事實真是如此嗎？拆解人們對電動車的八大質疑 - 工商時報

最遲到了2022年，中型電動車將比內燃引擎車更便宜，屆時購買汽油或柴油引擎車將變得不划算。

4. 「有二氧化碳排放量，電動車並不環保呀！」 若電動車使用 ... 首頁工商書房書房嚴選事實真是如此嗎？拆解人們對電動車的八大質疑 事實真是如此嗎？拆解人們對電動車的八大質疑 工商時報書房編輯 2021.12.27 21世紀汽車革命正在進行中。

圖／freepik 對於電動車的據理或非據理推測及意見，扭曲了這項技術的易用性與潛力。

有些爭議被粉飾，有些爭議是過於危言聳聽，有些論點被賦予過度重要性――因為內燃引擎的技術執行經驗被錯誤地完全套用於電動車。

由於迄今一直不願正視電動車商機的傳統汽車製造商刻意提供錯誤的資訊，加上政府當局光是嘴巴上說說這項發展有多重要，實際作為卻是畏頭畏尾，導致相關爭論不斷。

但是，特斯拉的成功已經令人愈來愈難再繼續貌似有理地聲稱電動車是糟糕、不理想的移動方案了。

德國的車主還未能真正擁抱電動移動力，部分得歸咎於多年來的遲滯發展與不實資訊。

汽車製造商詆毀電動移動力多年，現在又抱怨購車者懷疑看待電動移動力的發展。

麥肯錫管理顧問公司對美國、挪威、中國及德國7,000名消費者進行調查，發現他們對電動車的價格、車款的可得性、最大行程，仍然持有保留態度。

我們來看一些常見論點，仔細分析一下。

1.「最大行程不夠！」 99％的日常行車距離不超過75英里（約120公里），德國街上跑的4,300萬輛車子，每年總計跑3,810億英里（約6,134億公里），相當於平均每輛車每年跑8,875英里（約14,289公里），或者每天跑24英里（約39公里）。

這些德國的車子實際上平均時速38英里（約62公里），平均每輛車每天只跑38分鐘。

美國的情形也差不多，2.6億輛註冊的車子每年總計跑3兆2,000億英里（約5兆1,520億公里），平均每輛車一年跑12,300英里（約19,800公里），或平均每天跑34英里（約55公里）。

這些美國的車子平均時速相同於德國，平均每輛車每天只跑54分鐘，有23小時6分鐘處於閒置狀態。

所以，我們好像可以用「stand-o-mobile」這個字取代「automobile」了。

現在就算是最小的電動車，也能在中途不充電的情況下行駛完前述這些日常距離，對最大行程的焦慮根本是不必要的。

2.「充電站網絡不夠大！」 這倒是事實！充電站網絡既未普及全國，數量也不如加油站，不過只有在你計畫來趟長途旅程時才會真正需要。

在公路及公共場所設置充電站的行動早已開始，速度也許不如我們的期望，但整體情況已在改善中。

貝莎・賓士決定她的首趟開車之旅時，並不擔心沿路沒有加油站。

關於充電站方便性的討論有點誇張了，但是這可以理解，因為德國的汽車製造商尤其供應最大行程算得很緊繃的電動車。

有個未被適當考慮到的層面：電動車已經不再主要於公共充電站充電了，而是在家裡或工作地點充電。

所以，工作場所的充電站不能只有一個插座，這樣就可以在工作時讓車子充電。

技術持續進步，我們可以預期電動車充滿電後的最大行程每年增加5％至15％。

特斯拉Model3把中型車的最大行程提高到超過300英里（約483公里），其他製造商還追求更大的續航里程呢。

3.「電動車太貴了！」 這也是事實，但不會持續太久了。

現在，電動車在購買之初仍是比較昂貴，但使用時的成本較低，若以整個使用期限來平均，電動車開到一定程度後就會變得比較便宜。

一些模型已經計算出來，過了這個引爆點後，電動車和相近的內燃引擎車成本大致相同，後者甚至可能更貴。

最遲到了2022年，中型電動車將比內燃引擎車更便宜，屆時購買汽油或柴油引擎車將變得不划算。

4.「有二氧化碳排放量，電動車並不環保呀！」 若電動車使用的電力來自化石燃料發電廠，這句話就成立。

但是，我們愈轉向使用環保能源來發電，二氧化碳排放量就愈少，電動車對環境的傷害就愈低。

一種可以立即排除的汙染是廢氣中的微細粉塵及其他汙染物比重，化石燃料發電廠也可以使用廢氣淨化系統與過濾器，更有效率地處理能源及廢氣排放，而且有專家監管排熱量，這意味的是，能源效用遠優於許多體積較小的內燃引擎。

5.「電池對環境有害！」 生產電池鐵定對環境有影響，但是生產引擎和燃料也一樣呀。

使用時，汽油和柴油引擎產生更多對環境有害的物質，機油和機油慮心都必須定期更換，否則可能會外溢汙染環境。

還有，別忘了！電池的壽命週期更長，材料可以回收利用，汽油就只是被燃燒揮發到空氣裡了。

6.「需要的那些電力從哪來？」 柏林兩位科學家做了一些計算，測量德國現今車子跑的里程，拿來和電動車消耗的能量相比。

德國街上跑的4,300萬輛車子，每年總計跑3,810億英里（約6,134億公里），若你用平均每跑100英里（約161公里）使用29度（千瓦時）電力來計算，這相當於用了近1,150億度電力。

2016年，德國生產6,480億度電力，也就是說，讓4,300萬輛電動車每年跑相同里程（3,810億英里），需要使用德國現今電力年產量的17.6％左右。

我們現在就能夠供應這麼多的電力，更何況不是所有電動車都在同一時間從電力網充電；相反地，電動車有助於調節電力尖峰，因為電池可以作為臨時的電力儲存器，可以主要在夜間充電。

使用智慧型控管，例如智慧型電網（smartgrid），可以在難以使用煤或化石燃料發電廠、太陽能發電廠及風力發電產生的電力的用電尖峰時段，使用電池中的蓄電。

這麼一來，電動車就能變成電力生產者的電能緩衝器。

別忘了，提煉汽油也需要使用電力。

效率85％的煉油廠每生產1加侖汽油，需要使用6.4度電力。

請和這個數據比較：1加侖汽油代表32.2度電力的能量。

也就是說，生產3加侖汽油需要使用19.2度電力，而電動車可以用19.2度電力跑將近60英里（約97公里），若我們不須再提煉汽油，就能省下這些能源。

德國現在輸出約500億度電力至其他國家，考慮這些數字：若德國人突然把車子全部換成電動車，將必須增加電力生產16％。

但是，這不會在一夕之間發生，會歷經幾個階段。

所以，我們可以得出什麼結論？我們不僅已經有足夠電力可以供應電動車，還可以透過電動車解決電力供應問題。

7.「電動車太安靜了！」 對，你沒看錯，很難相信「太安靜」也會被視為缺點，但確實有人這麼認為。

電動車絕對比內燃引擎車更安靜，你只會聽到輪胎滾動摩擦地面的聲音。

這種安靜經常被拿來提出一項論點，聲稱這會使得視力障礙者承受較高的危險，但其實這類人的聽力通常優於無視力障礙者。

初始階段，比較可能是那些視力正常、但倚賴聽力而不去觀察交通狀況的人比較危險。

相信我，我們會習慣這些近乎無聲的車子。

就像現在絕大多數的人已經不再懷念噠噠噠的打字機聲音或嘶嘶作響的蒸汽火車頭，等到內燃引擎和柴油引擎的嘈雜聲不復存在時，我們也不會噙淚懷念的。

我們已經知道，噪音危害健康，街道上的噪音導致壓力升高以及附近居民的過早死亡，75歲以上的老年人因為暴露於噪音而早死7年的風險增加了10％。

8.「但燃料銷售占了稅收的一大部分！」 足智多謀的立法者，總是能夠找到方法對人民課稅。

十九世紀的英國財政大臣威廉・格萊史東（WilliamGladstone）問：「『電力』有什麼好處呢？」物理學家暨電磁學家麥克・法拉第（MichaelFaraday）回答：「閣下，有一天，您可以課稅。

」 顯然，伴隨著更多電動車上路，燃料稅和石油稅的稅收將會減少。

德國2015年的能源稅收超過440億美元，奧地利2014年的燃料稅收約為46億美元出頭，瑞士2015年的燃料稅收是48.6億美元，美國2016年的聯邦燃料稅收是364億美元。

這些稅收的一大部分被標記用於道路維修和其他交通基礎建設計畫。

為了應付更多電動車上路後導致的稅收損失，方法之一可能是改變能源稅的計算方式。

歐盟執行委員會提出一項草案，建議根據能源內容來課稅，取代根據能源量來課稅。

本章結論 十年內，計程車將完全改為電動車，公車巴士全面改為電動車的時間可能稍微久一點，至少在歐洲如此。

儘管有中國的比亞迪、美國的普羅特拉（Proterra）及德國的賽里歐（Sileo）等公司供應電動巴士，歐洲的交通主管當局仍然猶豫不決，反觀倫敦已經向比亞迪訂購電動巴士，中國深圳市的16,400輛電動公車和史丹佛大學的接駁車也是比亞迪製造的。

比亞迪在匈牙利設有工廠，2018年起也在法國的上法蘭西大區（Hauts-de-France）設廠生產。

德國繼續在電動移動力領域落後徘徊，一些德國人甚至試圖粉飾油電混合車的數據。

中國走在前頭，囊括了街上所有電動車的近半數，美國緊追在後。

現在，全球四分之一的蓄電池組電池及37％的電動馬達是在中國生產的。

(本文摘自馬里奧・赫格著《21世紀汽車革命：電動車全面啟動，自駕車改變世界》，星出版提供) 延伸閱讀 臉書平台清潔大軍內容審核員判斷是否違規 後臉書時代媒體形象與財報數字的平行宇宙 解決這兩項全球危機全球大型銀行得帶頭成新起點 主題閱讀》遠距上班問題多？｜書房陪你一起學英文歡迎訂閱追蹤Instagram、樂讀電子報｜回工商書房首頁 電動車經濟趨勢星出版觀念趨勢 工商時報書房編輯 熱門文章 11家金控股利出爐它現金殖利率奪冠 2022.04.27 靠這招撐過封城群創看好景氣：黎明將至 2022.04.27 台股挫426點後政府基金出手11檔破底翻 2022.04.27 科技股最糟還沒到?郭明錤喊1產業別接刀 2022.04.27 晶片業慘？美晶片一哥財報曝華爾街驚嚇 2022.04.28