台灣行不行——各國電動車政策大評比

然而，目前全台汽車登記總數超過800萬輛，電動車數量僅占整體汽車登記數0.16%，其中，2020年純電能車之登記數為11,876輛，占整體汽車數僅0.14%。

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預覽電子報 首頁 環境永續 節能減碳 台灣行不行——各國電動車政策大評比 台灣行不行——各國電動車政策大評比 台大風險中心 2022-01-05 3292 能源政策 電動車 節能減碳 策略 各國電動汽車政策大評比。

劉恒、初云亭風險中心助理設計 在2021年10月18日「鴻海科技日」，鴻海集團於南港展覽館正式亮相三款電動車，成為鴻海集團跨時代的里程碑，象徵鴻海的企業版圖不再停留於零件製造與代工，將以「鴻華先進」（Foxtron）推出自家品牌的電動車，並主打人人都能買得起的親民售價，引起社會廣泛關注。

隨著各界對環境與氣候的危機意識抬頭，電動車在各國漸受重視，儘管目前電動車的價位仍高於燃油車，但許多國家已經設定了電動車階段性政策目標，並推出政策扶植電動車相關產業的發展。

就現階段而言，電動車在世界各地推動的狀況為何呢？各國推動電動車普及化的野心與策略又是如何？相較於其他國家，台灣是否有跟上國際腳步？本文將透過檢視歐洲、北美、東亞等區域的狀況來回答，並探究這些國家的政策中是否有台灣值得借鏡之處。

一、歐洲： 挪威 截至2020年底，挪威已登記超過33萬輛純電動車（BatteryElectricVehicle,BEV），市占率達54%。

現任政府的零排放汽車獎勵政策將維持至2021年底，之後獎勵政策會隨市場發展而滾動調整。

挪威汽車稅制是根據「污染者付費原則」，對高排放汽車徵收高稅收，低排放汽車徵收低稅收，並將污染性汽車稅收用於獎勵零排放汽車。

挪威政府訂定2025年前所有新售汽車必須為零排放的電動車或氫能車之目標，此目標正是透過該綠色稅收制度，而非透過強制禁令來實現。

另外，在充電基礎建設方面，挪威政府於2017年啟動一項計畫，資助所有主要道路上每50公里至少建立兩個快速充電站，現今挪威所有主要道路已成功建設快速充電站。

此外，挪威也擁有良好的充電網絡，截至2021年1月，挪威有33萬輛電動車和3,200輛汽車可同時進行快速充電。

據調查，挪威的消費者大多願意以比家中電費高出三倍的價格支付道路快速充電。

歐盟 歐盟電動車登記數量在2019至2020年之間呈現大幅快速成長，由2019年3.2%（純電動車2.1%、插電式混合電動車1.1%）的歐盟汽車市場占比，增加至2020年10.5%（純電動車5.3%、插電式混合電動車5.2%）。

目前歐洲共有140萬輛登記使用中的電動車，為實現2030年前達到至少有3,000萬輛電動車上路的目標，歐盟執委會（EuropeanCommission）宣布大量的立法建議，以鼓勵汽車製造商生產低排放汽車，並加強發展充電基礎設施，計劃在2025年安裝100萬個電動和氫能充電站，成為全球領導者。

歐洲可用的電動車類型也在大幅增加，除特斯拉外，2021年歐洲可用的電動車型已達214種。

電動車政策將影響多個部門。

例如房地產業者和建築業者與電動車基礎設施的布建很有關係，建築業者需為電動車充電設備備好基礎條件。

2019年到2020年歐盟充電站數量增加了35%，但是，歐洲國家各國電動車充電設備發展極度不均衡。

根據2021年歐洲汽車製造商協會（TheEuropeanAutomobileManufacturers'Association,ACEA）的統計資料，大多數歐盟會員國的公路嚴重缺乏電動充電站，有10個國家甚至在每100公里都沒有一個充電站，例如希臘、立陶宛、波蘭和羅馬尼亞的公民仍要走200公里或更遠才有一個充電站，大大降低了電動車購買意願。

荷蘭目前則是歐盟國家中擁有最多充電樁的國家，平均每100公里就有47.5個。

歐盟國家目前最大的挑戰是必須在很短的時間內，快速地部署充電樁等基礎設施。

二、北美： 美國 美國電動車登記量呈現逐漸成長趨勢，電動車的登記量在2020年占全美汽車市場1.8%，創下紀錄，顯示消費者對電動車的興趣增加。

目前，2020年美國BEV登記數超過100萬輛，其中，加州為美國最大的電動車市場，占美國BEV登記總數的42%。

在眾多車廠中，唯特斯拉（Tesla）便拿下全美電動車市場近三分之二的市占率。

拜登總統於2021年8月宣示2030年電動車占新車銷售量的50%之政策目標，而美國電動汽車普及化的時間表其關鍵取決於目前國會中的兩項立法，分別是3.5兆美元預算計畫和1.2兆美元的兩黨基礎建設法案。

其中，兩黨基礎建設法案包含用於在全國地區興建電動汽車充電站的75億美元，而3.5兆美元預算計畫則包含一項條款，即購買電動車將享有最高12,500美元的稅額抵減，包括現行的4,000美元的基本扣抵額度及依照電池容量最高可折抵3,500美元的額度。

若是購買美國工會車廠組裝的電動車，還可額外獲得4,500美元稅額抵減，並將提供500美元給符合美國自製率（localcontentrequirements)規定要求的車輛，包括在美國製造的電池亦適用。

但此法案也引起特斯拉、豐田（Toyota）、本田（Honda）等在美國沒有工會的車廠反彈。

而為了響應政府的政策，美國主要的汽車製造商也已經積極在為不可避免的電動汽車未來做準備，譬如，美國通用汽車今年承諾2035年實現100%電動汽車。

美國福特汽車（Ford）也在今年在5月份宣布2030年電動汽車將占汽車總銷售的40%。

目前美國各州也在推動禁售燃油車的法案，包含華盛頓州規定2030年禁售燃油車，加州、麻塞諸塞州、紐約州、紐澤西州、科羅拉多州、康乃狄克州、德拉瓦州、緬因州、馬里蘭州、奧勒岡州、賓夕法尼亞州、羅德島州和佛蒙特州等13州宣示2035年禁售燃油車。

其中，加州不僅率先訂下2035年禁售燃油車的目標，更於2021年9月2日通過一項法案，預計2023年1月1日前至少有100萬輛零排放或接近零排放的車輛投入使用，且規定2030年所有自動駕駛無人車必須符合零排放之設計，使加州成為全美第一個設定自動駕駛汽車（autonomousvehicle）電動化期限的州。

加拿大 加拿大目前的電動汽車銷售量約占總汽車銷售量的3%。

相關電動車的鼓勵政策主要來自加拿大聯邦政府，從消費端觀之，加拿大聯邦政府提供上限為5,000美元的聯邦退款，除此之外魁北克與英屬哥倫比亞兩個省政府有加碼補助購買電動車。

無論在美國或是加拿大，目前電動車的售價還是比燃油車來的昂貴。

在生產與銷售端，美國福特汽車承諾在加拿大投資超過10億美元的電動車相關設備，為促進加拿大境內的電動車生產，聯邦與省政府總共又加碼了4.5億美元的補助。

根據加拿大自然資源部（NaturalResourceCanada）統計，在2020年加拿大總計有5,316個公共充電站（12,558座充電樁，其中超過2,200座30分鐘內可以完成充電的快充）。

為加速潔淨能源車的轉型，聯邦政府購入了5,500輛的零碳排公車，這相當於加拿大公車數量的5.5%。

三、東亞： 日本 日本在2021年6月公布的《綠色成長戰略》（GreenGrowthStrategy）修訂版中提到，到2035年新汽車的銷售中電動車需達到100%。

其中，電動車包含BEV、燃料電池車（FuelCellVehicle,FCV）、插電式混合動力車（Plug-inHybridElectricVehicle,PHEV）、及混合動力車（HybridElectricVehicle,HEV）。

為了促進電動車普及化，日本中央政府及各地方政府對購買電動車（BEV、PHEV、FCV）、充電設備、加氫站，皆有相關的補助、融資及稅收優待制度。

2022年經濟產業省對電動車的補助金預算，從2021年的155億日圓提高到334.9億日圓。

2019年末，日本國內汽車總登記數約為8,234萬輛，包含電動車約為1,094萬輛，占13.3%。

其中電動車的登記數包含BEV約12.4萬輛、PHEV約13.6萬輛、FCV有3695輛、以及HEV約1,068萬輛。

公共充電站在2019年末累積的裝設數量達3萬座，包含7,858座快速充電站及22,536座普通充電站。

目標在2030年公共充電站達15萬座，其中快充達3萬座。

而加氫站截至2021年2月共有137座，另有25座在建設中。

政府為了推廣燃料電池車、公車、貨車的普及，目標2030年加氫站建設達1,000座。

至於8噸以上的貨車及旅遊業等商用大型電動車輛，目前正在研發及示範階段，目標2030年前引進5,000輛。

而大型貨車等長距離運輸有續航力的考量，將以發展燃料電池車為主。

目前豐田及日野汽車正共同研發25噸級，續航距離600km的燃料電池大型貨車，預計2022年春季開始與物流業者合作示範。

本田汽車及五十鈴亦簽訂燃料電池貨車的共同研發契約。

韓國 韓國電動車銷售量近年呈現逐漸成長的趨勢，截至2020年底電動車（包含HEV、BEV、氫能車）銷售量為22.5萬輛，主要是混合動力車和電動卡車的銷售量增加，使電動車市占率首次在2020年全國汽車市場突破10%的市占率。

此外，截至2020年底，電動車登記量為82萬輛，占汽車總量的3.4%。

按電動車類型分類來計算的話，BEV有134,692輛、HEV有67,461輛，氫能車則有10,906輛。

韓國爲了2025年達到電動車133萬輛及氫能車20萬輛普及目標，明年將集中擴大電動車普及和充電基礎設施建設，2021年預計在電動車普及和充電基礎設施建設方面投入1兆1,120億韓元，在氫能車的普及方面將投入4,408億韓元。

此外，韓國政府把補助期限延長至2025年，並大幅擴大補助數量，積極推動延長稅制優惠和改善充電費用徵收體系等。

另外，爲加強國產電動車的競爭力，韓國政府將積極支援電動車性能、零組件改良等技術研發事業，並推動擴大新共同住宅的充電義務對象範圍和設置數量，將侷限於快速充電器的充電妨礙行爲罰款標準擴大至慢速充電器等制度面的改善。

與此同時，韓國也計劃強化低汙染車普及目標制，確保滿足電動車需求的供應量。

目前，韓國國會也正在推動修法，擬於2030年起禁售燃油車，儘管韓國國內對此尚未有定論，但首爾市政廳已率先宣布2035年禁止在首爾的四個主要大門的綠色交通區行駛汽油或柴油的燃油車輛。

中國 中國將電動車納入其「十四五期間」（2021-2025年）的發展重點，目前中央與地方政府都很積極地推動電動車相關政策，刺激電動車的需求。

尤其相較於其他電動車領先市場（如歐洲），公共交通運具的電氣化集中在中國，在2015到2018年之間，中國每年新註冊電動巴士的數量位居世界之冠，直到2019年才被急起直追的歐洲超越。

根據2020年11月中國國務院頒布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，中國目標在2025年前電動車銷量達到新車銷售總量的20%，並且在2035年前，中國電動車核心技術達到國際先進水準。

中國汽車工業協會在2021年4月初發布的最新資料顯示，本年度第一季中國境內總共生產了53.3萬輛電動車，銷售了51.5萬輛，相較去年同期分別增加2.2倍、1.8倍。

2020年中國電動車總銷售量達到130萬輛，占全球銷量40%，當年年底累計電動車輛登記數量約420萬輛。

目前，全球將近70%的電動車電池在中國生產。

台灣 台灣電動車登記數呈現逐年上升趨勢，2016年電動車登記數（電能、電能／汽油、電能／柴油、電能增程）僅有737輛，但2020年電動車新登記數迅速攀升至13,364輛，五年內電動車登記數成長約18倍。

然而，目前全台汽車登記總數超過800萬輛，電動車數量僅占整體汽車登記數0.16%，其中，2020年純電能車之登記數為11,876輛，占整體汽車數僅0.14%。

按類型區分，電能車有11,876輛、電能／汽油有1,335輛、電能／柴油有3輛、電能增程有150輛。

若以新車領牌數觀之，2020年電動車（電能、電能／汽油、電能／柴油、電能增程）之新車領牌數有7,201輛，占整體新車領牌數僅1.57%，顯示國內電動車市場仍有很大的成長空間。

台灣曾於2018年初宣布2040年禁售燃油車的時程，確定了從油轉電的政策方向。

然而，行政院在2019年以「油電平權」為由，政策急轉彎，暫緩燃油汽、機車禁售的年限。

沒有了長期目標，使得台灣汽車產業相關的轉型政策逐漸式微。

儘管如此，台灣仍有企業朝著發展電動車的方向努力，進度甚至超越政府的規劃。

譬如，今年10月台灣鴻海與裕隆結盟合作，宣布成立MobilityInHarmony（MIH）平台聯盟，由台灣電子業與汽車業的雙龍頭企業領軍，不僅帶動台灣汽車產業鏈的轉型升級，也擴大電動車產業的佈局。

今年10月18日，鴻華先進也推出自主品牌電動車款。

雖然台灣政府目前暫緩執行禁售燃油車的政策目標，但能源局預計自2022年1月1日起，將實施新的「整體新車油耗管制標準」（CorporateAverageFuelEconomyStandards,CAFEStandards），屆時小客車、商用車的整體新車油耗管制目標將提升為20、13.7公里／公升，相較目前的管制目標14.5、11.4公里／公升，提升幅度分別為38%、20%。

此外，經濟部工業局為強化電動車產業鏈，正在推動「智能電動車輛產業輔導推廣計畫」，預計在2019年至2022年投入1.01億元，加上業者自籌款2,398.5萬元，朝向「支援產業政策研究」、「輔導產品競爭力」、「建構產業價值鏈」及「推廣宣傳與鏈結國際」等四大項目展開。

另一方面，經濟部於2021年推動「公共充電樁建置」計畫，首階段目標是2025年在全台建置7,200個慢充、600個快充，合計達7,800個，提供當年整體充電需求量的40%到60%。

除了增加公共充電樁的數量，內政部營建署曾於2019年進行《建築技術規則》修法，規定新建物的停車空間構造，應預留供電動車輛充電相關設備及空間。

今年，內政部擬修《公寓大廈管理條例》，要求舊有社區經電力主管機關認證並確認安全無虞的前提下，裝設充電樁，原則上管委會不得拒絕，該法力拚本會期在立法院通過三讀。

此外，在電網饋線部分，也要求台電配合強化輸配電設施，標檢局也需要把公共充電樁CCS1+N原則納入安全規格標準。

四、各國電動車策略分析　 以國家整體目標而言，目前在電動車項目上最具野心的國家是挪威，預計在五年內達到完全禁售燃油車的目標，同是在2025年，中國計劃使電動車銷量達到所有新車銷量的20%，韓國則是計劃達到133萬輛電動車以及20萬輛氫能車之普及目標。

本文討論的區域中，除了美國在國家層級尚未達成共識之外，部分的州政府已對禁售燃油車時程做出相關規劃，其中除了台灣之外，其他區域皆預計在2035年之前完全禁售，這個期程晚了挪威10年，而預計在2040年才實施禁售燃油車的台灣則是晚了挪威15年。

若觀現今電動車的普及率，在政策面走在最前端的挪威在市面上已有超過一半的比例是電動車，相較之下，其他地區都仍處於起步階段，其中以台灣目前登記數占比不到0.2%進度最為緩慢。

若觀2020年電動車增長的趨勢，以中國電動車總銷售量達到130萬輛最多，市占率最高的挪威則是達到33萬輛，而美國、日本、韓國也分別都有六位數的成績，台灣的部分，年度電動車新增領牌數則是來到7,201輛。

檢視各地電動車推動政策，可以歸納出幾項要點。

以經濟層面而言，欲提高電動車的購買，首先須提升其在價格上的競爭力，在本文討論的國家與區域中，在供給端補助電動車的製造，在消費端則是以提供購車補助、相關稅收優惠與減免等相關措施為主，目前電動車普及程度最高的挪威是依據汽車碳排量多寡的比例課稅，並將污染性汽車稅收用於零排放汽車的獎勵政策上。

除此之外，各地政府也投資於電動車行駛所需的基礎建設，包含大量設置充電站、充電樁以及智慧電網等等，社會也仰賴各部門為因應電動車的數量增加帶來的改變而做出準備。

為此，歐盟已做出相關的規範，要求房地產業者和建築業者需為電動車充電設備準備好基礎條件，然在本文的討論中可見，電動車相關政策推動最為積極的歐洲也有基礎建設區域發展不均的問題，各地政府在推動電動車普及化的面向上仍有相當大的努力空間。

表一各國電動車策略比較。

圖片來源／台大風險中心自行彙整 五、給台灣政府的政策建議 綜上所述，台灣在推動電動車普及政策上，與國際標竿國和亞鄰國家存在治理程度落差的問題。

故，本文針對電動車產業發展之政策芻議如下： 建議一：應雙向刺激電動車市場，輔導台灣電動汽車產業鏈發展，同時鼓勵消費者選擇電動汽車。

雖然政府在近年來有以一些間接方式，譬如實施新車油耗管制鼓勵消費端選擇較環保的汽車，以及推廣計畫輔導智能電動車輛產業發展。

然，綜觀各地狀況，可以發現台灣的發展狀況整體而言是落後其他地區，且目前電動車普及程度明顯偏低；若觀政策面，亦可看見台灣現今對電動汽車發展的目標與規劃是相對不具有野心的，不僅在禁售燃油車的期程上晚了多數國家五年，在消費端除了部分稅收的優惠之外，政府並沒有以直接補助購買的方式來鼓勵消費者選擇電動汽車，目前，台灣政府對於電動車購買的直接補助方案主要停留在電動機車。

建議二：電動車政策尚無整體政策規劃，應進行跨部會的橫向協調及整合。

推廣電動車普及化不僅具有節能減碳與改善空汙環境之目的，更可進一步促進國內汽車工業產業升級。

唯國內於電動汽車推動上，將其視為產業政策，故由經濟部工業局負責，忽略整體運輸政策規劃，提升其市場占比之重要性。

此外，完成電動汽車普及化的政策目標涉及法規面向廣泛，台灣現階段推動電動車政策權責分散在不同部會，像是經濟部工業局負責研提電動車相關產業配套措施，經濟部能源局訂定新的新車油耗管制標準，財政部實施免徵稅賦提高購車誘因，環保署訂定環保車輛標準，交通部協助推動電動車專用號誌納入交通規範及核發電動車牌照，使得台灣在推動電動車普及化時程與進度相較他國緩慢。

因此，推動電動車之健全友善的使用環境、法規與產業發展亟需跨部會的橫向協調及整合資源，共同制定具有前瞻性的政策規劃。

建議三：電動車基礎設施尚未完全到位，應打造電動車健全、友善使用環境。

另一方面，在電動車充電基礎設施也仍有相當大的努力空間。

首先是充電樁，根據經濟部統計，包含DC快充以及AC慢充規格在內，截至2021年3月全台電動汽車公共充電槍數為2,944個，當中AC慢充有2,735個、DC快充有209個。

當中有超過半數的站點集中在三大城市—台北市、台中市、新北市，且這三個城市皆擁有超過170座以上的充電站點，而其他縣市則全數都低於80座。

再者，除了公寓大廈住戶、租屋者，通常不易於自有停車位裝設充電設備外，台灣目前戶外、公有停車場等地方的充電樁數量也需要大量提升。

面對這些挑戰，若仍沒有政策支持和擴增基礎建設，自然降低民眾參與減碳行動的意願。

鑑於此，在制度面上，政府應積極打造電動車友善使用的環境，譬如，訂定電動車充電相關專法或條文，明確定義快慢充和公共充電之界定，以及應建充電設備之場所及比例、占用及妨礙充電之罰則等，以供相關政府機關、業者及民眾有所依循。

除此之外，智慧電網的設置與普及對於電動車發展也十分重要。

透過V2G（Vehicle-to-grid，中文可稱「汽車對電網」）技術，充電式電動車輛包括BEV、PHEV或氫能車等可以成為儲能裝置，與輸電網路通訊，將電力輸送回電網，或是依電費調整其充電的速度穩定供電。

換言之，充電樁與電動車之間，不僅僅是充電樁供電給電動車的單向關係，透過智慧電網，電動車將成為大型移動電池反向提供能源系統電力，並且更精準地控制能源的使用。

六、結語 總言之，儘管電動車的發展在台灣的仍有相當大的進步空間，隨著台灣企業攜手合作共創MIH電動車開放平台，相對於傳統汽車產業以硬體為核心的封閉系統，MIH平台則以軟體定義為核心，使硬體及軟體可以分開開發，藉由產業聯盟及開放規格的方式，共同發展電動車標準，並計畫價位更親民的電動車。

加上禁售燃油車的國際趨勢，長遠觀之，電動汽車在未來必將逐漸成為台灣的市場主流。

與其他國際標竿國與亞洲鄰國相比，台灣在禁售燃油車目標時程之態度仍過於保守，至今也看不到政府針對輔導燃油車退役的配套措施，且在創造電動車友善使用的環境上也仍需努力。

隨著蔡英文總統宣示2050年淨零排放目標，運輸部門的減碳議題更是迫在眉睫，不容忽視。

根據環保署（2021）統計，台灣運輸部門排放量占總體排放量約12.53%，在六大部門中排名第四，而公路系統作為運輸部門中主要的排放源占比達到95.6%，其中小客車跟機車兩項私人運輸工具即占排放量的三分之二。

對台灣而言，推動電動車普及化，其政策意義不僅限於達成減碳目標，更是改善台灣空氣品質的契機。

再者，隨著各國陸續發布禁售傳統燃油車時間表，汽車市場朝向電動化發展已成為不可逆的國際趨勢。

歐盟、挪威、美國、加拿大不僅積極扶植國內電動車產業並投資於電動車基礎建設，也紛紛在全球電動車市場積極插旗圈地，為了在市場上占有一席之地，中國、日本、韓國等亞洲鄰國也不惶多讓。

反觀之，若台灣無法在在這股電動車潮流中找到利基，那麼到2050年台灣與亞鄰各國相比只能望塵莫及，故我國政府應思考台灣能夠在全球電動車市場與製造鏈中的利基與實利。

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2021/10/29檢索。

뉴스핌（2021）。

[2021預算案]環境部綠色新政投入4.5兆韓元...環保汽車普及將支援1.5兆韓元〈[2021예산안]환경부,그린뉴딜에4.5조투입...친환경차보급1.5조지원〉。

2021/10/29檢索。

뉴스핌（2021）。

環保汽車在國內占有率突破10%...氫能車也"迎春風"〈친환경차국내점유율10%돌파...수소차도'기지개'〉。

2021/10/29檢索。

정책브리핑（2021）。

5年內將普及113萬輛電動車和20萬輛氫能車〈5년내전기차113만대·수소차20만대보급한다〉。

2021/10/29檢索。

台灣 DDCAR(2021)。

〈台灣公共充電樁建置計畫曝光，力拚2025年全台達7800個充電樁〉。

2021/10/29檢索。

報導者（2021）。

〈蔡總統宣示淨零轉型之後，運具電動化如何加快腳步？〉。

2021/10/29檢索。

聯合報（2021）。

〈解決建物設置充電樁爭議　內政部擬修法放寬條件〉。

2021/10/29檢索。

中國時報（2021）。

〈公共充電樁藍圖曝2025衝7800座〉。

2021/10/29檢索。

財團法人車輛研究測試中心（2021）。

〈全球主要國家/地區電動車充電基礎設施政策〉。

2021/10/29檢索。

財團法人中技社（2014）。

〈我國電動車產業發展〉。

2021/10/29檢索。

臺灣⼤學⾵險社會與政策研究中⼼（2021）。

〈臺灣氣候⾵險與機會〉。

2021/10/29檢索。

（全文轉載自台大風險中心，原文標題：〈台灣行不行——各國電動車政策大評比〉。

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