別裝了，你家的電動車底盤也長這樣

特斯拉Model S與其底盤設計（這裡插播一個花絮，其實在特斯拉造出為世人廣泛認識的Model S以前，特斯拉的首款產品Roadster，它也是油改電的產品， ... 當前位置：首頁-汽車-正文上汽不是“劉都統”,榮威也做不了“黃四郎”點選載入圖片新眸出行組作品撰文｜志偉編輯｜棲木上汽集團已經連續十五年，產銷量高居全國第一了。

1月7日，在上汽釋出12月產銷資料後，上汽集團2020年的產銷資料已經完整披露，全年產銷量分別約為546萬輛和560萬輛，同比分別下降11。

18%和10。

22%。

點選載入圖片其中新能源汽車銷售32萬輛，同比增長77。

8%，佔比約5。

7%，這個資料，在傳統車企中，處於正常水平，但是距離上汽集團2025年新能源汽車佔比超40%的目標，仍有很大的差距。

除此之外，由榮威+名爵、五菱等組成的“自主品牌”板塊，2020年銷量合計約262。

7萬輛，在上汽集團總銷量中的佔比為46。

9%，達到歷史新高。

點選載入圖片在自主品牌中，脫胎於2008年對中國南汽集團的100%股權收購、間接獲得羅孚（ROVER）汽車技術而來的榮威（ROEWE），是上汽乘用車的主力，也是上汽發展自主新能源汽車的主要載體。

可以說榮威承擔了上汽自主品牌既想走高階化的路線，又想在新能源汽車有所突破的重擔。

但是從上汽新能源汽車的佈局來看，在上汽內部主要的四個子公司，均有持續的推出相應的品牌新能源汽車。

從榮威過往的新能源汽車的產銷量及推出的車型來看，要成為上汽的新能源汽車大腿，並不輕鬆。

01流水的“縣長”上汽的新能源汽車，起點是2009年1月對捷能汽車的投資，在公開的資訊中，捷能汽車的主要研究方向主要是油電混合動力和純電動汽車控制技術。

同年，特斯拉推出了全電動豪華車ModelS，在有了基於豪華轎跑LotusEvora開發TeslaRoadster的經驗後，ModelS成為了真正拉開全球新能源汽車之門的推手。

2011年10月，榮威新750Hybrid混合動力轎車上市，成為國內最先上市的一批可以單獨使用電池提供動力的油電混合新能源汽車之一。

在燃油車為主的中國市場，在政策及市場的雙重影響下，混合動力汽車率先出現在市場上。

2011年已經被大眾認為是中國新能源汽車的起點，這一年，新能源汽車的銷量，達到了86萬輛。

上汽真正對新能源發起重視，應該是2014年5月，榮威E950，是上汽經過4年多的研發後，首次在高階車型上採用插電式混合動力，25。

68萬的售價，也是上汽在新能源汽車方面首次將自主品牌高階化上站到了25萬以上的價格區間。

然而，“首席行政座駕”的宣傳，並沒有給榮威E950帶來市場的認可。

從上汽對車型命名及推廣來看，可以看出對榮威E950的重視，從“行政”二字來看，也非常清楚的看到榮威E950的定位，目標就是衝擊商務高階。

真正承擔榮威銷量的，是指導價在7萬元-14萬元的榮威350，在榮威品牌總銷量中佔比一度達到80%。

而榮威E950，一直不溫不火，甚至可以是“悽慘”也不為過。

點選載入圖片此時距離蔚來的李斌對外公佈ES8，只有4個月，在蔚來公佈ES8後，上汽在“十三五規劃”中，正式啟動了下一代高階新能源汽車的研發。

從上汽2014年終幹部大會上透露的資訊來看，上汽利用在插電式混動、純電動和燃料電池的技術儲備，加上阿里帶來的網際網路資源，打造“新能源網際網路X”的產品，這一戰略的車型，便是MARVELX。

2018年6月，蔚來的ES8啟動交付，8月，榮威MARVELX上市。

這兩款車型的交付與上市，是中國汽車行業的一個分水嶺。

一方面是沒有造車經驗的全新的參與者，利用融資、網際網路思維及全電動技術，來打造全新的高階新能源汽車，這是完全有別於傳統汽車製造商的商業模式。

另一方面是傳統汽車製造商透過自身技術儲備，與網際網路巨頭合作，開發和銷售全新的、有別於傳統汽車燃油、燃油/電力的混動汽車的純電動新能源汽車。

有意思的是，截止到2020年6月，蔚來的ES8以超過30萬的均價，銷售超過4萬臺，而且在之後隨著蔚來的發展，銷量也一直在往上。

但是榮威MARVELX卻顯得似乎被市場所遺忘，甚至是趨近於月銷量為0的狀態。

點選載入圖片在價格上，MARVELX也比ES8具備優勢，最高30。

88萬元甚至比不上ES8的均價，而且還背靠著上汽這顆大樹，但是MARVELX在ES8面前，的確是完敗了，何況他的競爭對手遠不止ES8。

02鐵打的“老爺”2018年，被稱為新能源汽車“元年”，這其中的標誌就是ES8啟動交付和榮威MARVELX上市銷售。

於此之下，我們不禁反思，在面對汽車行業最大變局時，上汽在新能源汽車方面，到底發生什麼問題，導致MARVELX會輸的如此徹底。

上汽缺戰略眼光嗎？不缺。

早在2009年便開始投資新能源汽車技術公司，2011年就推出旗下混動汽車，而且無論是自主品牌還是合資品牌，新能源汽車方面的投入一直都非常大。

上汽缺資金投入嗎？不缺。

2015年，上汽就透過定增150億元的募資，投入新能源、智慧化等前沿方向的研發，在此之前，國家才提出新能源汽車的“新四化（電動化、網聯化、智慧化、共享化）”戰略，在這樣的背景下，上汽可以說是最早進行轉型的整車集團。

在上汽的“十三五規劃”中，用於新能源汽車生產研發的資金預計超過200億元。

上汽缺人才嗎？不缺。

上汽是通用、大眾在國內的最大合作伙伴，在數十年的合作中，在借鑑合資品牌的管理、培訓等經驗後，合資品牌為上汽輸送了大量人才，在蔚來、小鵬、理想、愛馳等造車新勢力中，不乏出自於上汽體系的高管，而且都擔任要職。

上汽缺資源嗎？不缺。

上汽透過合資及收購，積極的整合與研發相關技術，搭建了SSA（ScalableSUVArchitecture）平臺架構，更在2020年11月，對外發布了全新的電氣化平臺SIGMA。

另一方面，在與通用、大眾的合作中，同樣獲得大量的技術支援。

何況，上汽所在的上海，有著相對寬鬆的新能源市場環境，而且還在政策方面做了傾斜，比如MINIEV是中國唯一4萬以內能上牌的新能源汽車，何況是上汽主打的高階車型呢？如果試圖從這些方面來尋找答案，估計得不到認同，那麼，集上汽四年之大成的MARVELX，即便品牌力稍弱，但是相對造車新勢力而言，依舊是有優勢的那麼只能是在產品力上出問題了。

首先，相對較短的續航里程，在純電動的新能源汽車最重要最直觀的技術指標上，續航里程無疑是最為重要的。

MARVELX兩個版本的工況續航歷程為370/403公里，作為對標產品的ModelX三個版本的綜合續航里程為417/542/565公里。

當市場只會抓住一個短板作為痛點來攻擊的時候，MARVELX的口碑就已經輸了。

何況在2019款ModelX上，特斯拉就停產了425公里的版本，僅保留550/575公里的效能版和長續航版，作為一款瞄準特斯拉ModelX的產品，在純電動汽車最核心的續航里程都打不贏人家，那說什麼超越和打敗，就顯得滿嘴荒唐了。

但是，MARVELX續航里程並不是做不到ModelX那麼長，甚至可以做到更高，只不過在設計中，被忽視了，而被忽視的直接原因是“重混動輕純電”的遺留問題。

拿續航里程接近的ModelX75D來說，透過公開資料簡單計算，ModelX75D單位電耗的最低續航里程為5。

56公里，而榮威MARVELX兩個版本的單位電耗的續航則為7。

11/7。

75公里。

那為什麼不加大電池呢？時任上汽技術中心副主任、捷能汽車總經理朱軍對媒體表示：“我們思考的是怎麼使用52kWh來實現人家（ModelX75D）75kWh的續航里程。

”也就是說，上汽的想法是，用一定的電池容量來儘可能實現最大續航，而不是用設計確定的目標續航里程，來配置多大電池容量。

其次，還是是榮威的品牌力，支撐不起上汽新能源汽車的高階夢。

這些年的上汽榮威看似很火，但仔細看看發現，真正賣得火的車型極少。

從自主品牌承擔新能源汽車主攻手方面的戰略來看，榮威的品牌力，相對於上汽合資品牌的大眾（ID4）及通用五菱（MINIEV）來說，在市場上存在明顯的不足。

而且，真正能一錘定音來開啟市場的明星產品，尤其是高階產品，幾乎是缺位的。

加上榮威品牌的車型還存在產品生命週期較短等問題，這樣的情況下，如果不對新能源汽車進行重新的定位和設計，是很難在火熱的新能源汽車的巨大行業變局中，找到合適的機會來進行從燃油車向新能源車過度。

比如榮威RX5一直是榮威的主要銷售來源，但現在業績已經大不如前，剛上市的時候，是月銷榜單前十的常客，現在只能是在十名開外搖擺。

反觀和榮威RX5同時代的吉利博越、長安CS75，現在還一樣處於熱銷，也體現了產品的生命週期。

另外一點，我們要知道，榮威這個品牌，從某種程度上來說，其實是買來的。

買的時候，只是買來了汽車技術、產品線和發動機，而沒有買到品牌（或者是品牌授權）。

因而，榮威雖然說是自主品牌，其實車標上模仿原車標的痕跡非常明顯，這就造成了“山寨”的印象。

榮威的車標從整體來看體現了極強的“東西融合”：構圖和配色都與羅孚車標基本一致，細節之處在於用獅子和華表組合代替了海盜船。

點選載入圖片象徵品牌向上的高階車型如榮威E950、MARVELX，於榮威而言，越來越成為了“擺設”，且逐步被消費者拋諸腦後。

要改變榮威的現狀，上汽也可謂是煞費苦心。

03接腿的“黃四郎”2020年5月7日，上汽全球設計總監邵景峰透過線上釋出會，公佈了蓄謀已久的“換標”行動。

首先是兩個獅子的黑紅標誌，換成了新的黑銀配色的新獅標，獅標對應於燃油車系列車型和已有的新能源車型。

點選載入圖片其次，榮威公佈了全新的車標“R”。

全新的R標將成為榮威中高階新能源汽車的專屬品牌標誌，瞄準中高階新能源汽車推進品牌轉型升級，將覆蓋榮旗下將有旗艦MARVEL系列、轎車ER系列，以及規劃中的SUV系列。

作為高階智慧純電品牌，推動上汽自主品牌向上。

點選載入圖片在渠道上，“R”將完全在渠道上獨立於原有的燃油車及新能源汽車渠道，重塑2C端品牌。

將借鑑特斯拉等造車新勢力的銷售模式，從產品到品牌、再到新零售數字化服務，提供以傳統渠道完全不同的體驗。

2020年8月13日，上汽“R”品牌正式釋出，並推出旗下首款車型ER6，定位家用純電新能源轎車。

補貼後官方指導價為16。

28萬-20。

08萬，續航里程為620公里。

作為全新“R”品牌首款車型，ER6在品牌建設上的重要性不言而喻，但是ER6並不是重新開發的新車型，而是榮威ei6插混車型的純電動版本，新的SIGMA平臺的車型，還要等到2020年。

這對於一個試圖打造全新體驗體系、構建全新品牌而言，使用改款換標產品作為首款車型，對於自主運營超過12年，數次衝擊高階的車廠而言，的確不見得是件好事。

在新眸看來，ER6是“R”品牌在節省開發週期及成本方面，用作榮威品牌與“R”品牌之間過度的車型。

一方面是趁熱度快速上市，不至於在品牌推出後存在很長的空檔期；另一方面，也是為後續車型進行試水，利於幾個月的時間，搭建營銷體系和完善服務。

對於上汽而言，“R”品牌已是上汽乘用車在新能源汽車板塊上第三次發起高階衝擊。

在“R”品牌之前，上汽乘用車以榮威E950以及榮威MARVELX兩款產品已經兩次向20萬元以上的市場發起衝擊，但前兩次都以失敗告終。

在MARVELX慘痛的教訓上，榮威推出了R標以全新的logo和新技術、新渠道等來推動“R”品牌產品的被消費者接受。

以解決之前MARVELX續航短、無法與榮威現有產品進行區分等問題。

11月的廣州車展上，“R”品牌正式宣佈獨立運營，新車型MARVELR亮相併接受預定，這是“R”品牌真正意義上的第一個新車型。

今年2月7日，MARVELR正式上市銷售。

脫離榮威的MARVELR對於上汽而言，是又一次衝擊高階的嘗試，但是能否衝出重圍，還有待考驗。

在榮威官網上，目前在售車型（“R”品牌車型）起售價均低於9萬元，其中，榮威去年的主力車型i5起售價僅為5。

69萬元。

榮威的價格從E950開始的下探，甚至連低端車型i6、ei6也在一直走低，造成在相似價格區間內互相打架，無法對競爭對手形成優勢。

反觀比亞迪，自推出秦EV後，用數年的時間，利用混動SUV唐DM、混動轎車漢DM，以及純電轎車漢EV，由補貼後價格10萬以下，上探到至20萬到30萬元區間。

相比上汽混亂的新能源汽車產品線，比亞迪的新能源產品在每個價格區間、不同品類中僅有一款“拳頭”產品，而且品牌力和生命週期明顯比上汽的強很多。

上汽顯然低估了市場接受高階產品的速度，在過去一年的銷量排行前十的新能源汽車中，不乏特斯拉model3、蔚來ES6、小鵬P7、漢EV這些動輒超過20萬甚至30萬配置的車型上榜。

而低端產品由於定位混亂，甚至不如MINIEV吸引眼球。

利用“R”品牌，來推動上汽乘用車高階化，可能是現階段上汽自主品牌最大的焦慮了。

在上汽手握大眾和通用旗下數個高階合資品牌不同，上汽乘用車的自主品牌一直想透過榮威來實現，因此從一開始的車標設計上，都有著濃厚的模仿痕跡。

獨立的全新品牌、獨立的銷售渠道、取長補短借鑑而來的銷售模式、全面覆蓋的產品線來，成為榮威在無法開啟燃油車高階市場局面之後，在自主品牌向上的一次“求變”之舉。

不同於集團內部技術可以共享來促進研發，品牌卻只能獨立搭建，且還是一個漫長的過程。

上汽試圖利用新獨立運營的“R”品牌，來抓住新能源汽車的東風，重塑自主品牌的高階之路，阻力主要還是在自身，如何規劃產品線，打造長生命週期的熱銷產品是重中之重，畢竟上汽缺的僅僅是是一臺好車。

可能MARVELR就是，但能不能“量價齊飛”，誰知道呢？ TAG： 上汽榮威品牌新能源汽車上一篇:售價僅7萬多,配自動擋+渦輪增壓發動機,還看什麼桑塔納下一篇:搭載TypeR同款發動機,全新本田S2000渲染圖曝光相關文章除了網紅屬性,新銳國貨“馳騁”美妝界的秘訣還有什麼?銷量飄紅,神龍“覺醒”?2022款凌渡L為什麼設計的不像大眾的車？這三款SUV非常安全,誰才是消費者認可的SUV“大佬”呢?10.38萬提輛新款榮威RX5，行駛1869公里後，車主終於說了句良心話推薦文章宋仲基、李帝勳以惡治惡前「先學會變裝秀」!形象轉換超過癮174cm性感超模刀刀,穿麻花式露臍裝秀身材,鋼鐵腹肌矚目!汪峰女兒小蘋果肯亞曬照,短髮成熟不似14歲,氣質不輸章子怡又一個劇集CP終結了,85花們怕也不太平了JunkJournal手帳本製作心得，這些小技巧，要不要試試頂部