投資筆記《新興航運2605》以Capesize海峽型船與VLCC原油 ...

新興航運主要經營原油及散裝貨運輸業務，船舶以運送大宗散裝物資如 ... 法人預估下半年將有3艘換約，換約後所有船隻都將轉虧為盈，預計在明年也將有 ... 跳至主要內容 新興航運主要經營原油及散裝貨運輸業務，船舶以運送大宗散裝物資如礦砂、煤炭為主。

2017年營收方面，散裝收入占66%、油輪34%。

老字號新興航運創立於1968年，在散裝航運業中以保守穩健著名。

不但能長期獲利，28%低負債比也遠低於同業，在波動劇烈的航運市場，新興能持盈保泰並不簡單。

以影響散裝航運景氣榮枯的運價指標，波羅的海指數（BDI）為例，2007年曾達到萬點高峰，在金融海嘯後暴跌，到2016年僅剩兩百多點，創下歷史新低。

世界第七大航商韓國韓進海運，因此宣告破產；而國內的散裝航商，連續幾年虧損大有人在，新興航運卻能連續十多年不虧錢。

以2019年營收比重來看，散裝輪營收佔約73.93%、油輪佔25.55%，船舶管理收入則佔約0.52%。

新興航運目前共有17艘各型貨輪，包含2艘輕便極限型53,000噸散裝貨輪，2艘Kamsarmax型81,600噸散裝貨輪，9艘海岬型175,000噸散裝貨輪，1艘250,000噸大型礦砂貨輪以及3艘30萬噸超大型油輪。

現有船隊規模載重噸位達近3百萬噸，平均船齡7.6年。

(另外一台灣航商裕民2606則是透過集團力量,槓桿沒有玩這麼大;長約為主的散裝航運可以看慧洋海運2637) 波羅的海交易所運價指數不只是BDI，除了BDI外，波羅的海交易所還有兩個著名的運價指數，那就是原油海運運價指數（BalticExchangeDirtyTankerIndex，BDTI）和成品油海運運價指數（波羅的海交易清潔油輪指數，BCTI）。

油運原油和成品油在世界經濟中的地位舉足輕重，所以BDTI和BCTI是兩個十分重要油輪市場指標 左起新興航運董事長蔡景本、常務董事許志勤、總經理張豐州在股東會上。

圖：張佩芬 心得: 即時波羅的海原油油輪DirtyTanker(BDTI),中国进口原油运价指数,以及散裝航運綜合BDI指數 2021/05/05:股價30.5元,新興是這波反彈比較慢的散裝船個股，也是少數股價還算低的航運股，近期吸引買盤布局，也因為成交量增加，股價大漲，附合公布注意交易資訊標準，公布最近一個月的獲利。

新興3月的稅後淨利為2.48億元，年增率73%，每股稅後盈餘為0.41元,觀望 2020/12/29:股價23.40元,近期礦砂售價大漲，海岬型船運價也走高，本月8日至16日，該型船日租從自10,607美元漲到13,836美元，漲幅28.52％，波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）自1,121點漲到1,296點，漲幅15.61％；克拉森估明年市場需求增4.4％，供給增1.3％,觀望 2020/09/04:股價15.25元,新興上半年營收22.42億元，獲利2.42億元，EPS0.37元，含第二季營收10.51億元，獲利1.96億元，EPS0.3元。

新興是今年首季少數有獲利的散裝船公司，主要靠3艘VLCC，該型船今年上半年平均日租有8.22萬美元，第二季為8.99萬美元。

7月22日開始，VLCC現貨市場日租跌破2.5萬美元成本價，以新興參加的聯營池合約簽屬狀況，到9月都還可享受約4萬美元的日租,觀望 2020/08/06:股價14.15元,7月8日除息參考價為15.35元,所以目前仍貼息中,觀望 2020/06/19:股價15.5元,今日股東會表示在目前船租狀況上，新興指出目前散裝船已經有3艘船簽下一年期約，陸續於4、5月展開出租，而有1艘則是在7月時會再展延一年租約；而原先新興有3艘VLCC參加油輪船隊聯營(pool)，目前則是有1艘VLCC與客戶簽下11個月加1個月選擇權的長約，該期約日租金大約在85,000美元左右，優於目前市況50,000美元。

就第二季營運表現上，法人指出，目前新興油輪第二季平均日租金水準約到82,000美元左右行情，優於第一季水準,觀望 2020/04/22:股價14.2元,油價走跌，再加上儲油需求大增，而全球油輪就只有800艘，導致油輪市場每日租金飆高，目前已達10-20萬美元，直逼歷史新高的30萬美元。

而新興的油輪中，2艘現貨經營，1艘合約經營，在現貨日租金節節攀高，以及散裝市況較第1季佳，新興第2季可望轉虧為盈,觀望 2020/03/31:股價11.25元,預計配0.5元現金股利,殖利率約4.5%,觀望 2020/03/19:股價9.47元,股災跌破票面價值,歷史上的低點ㄉ2001年Q3的5.8元,基本上公司負債比30%,,現金16%,相對穩健,觀望 2020/02/05:股價13.3元,跟裕民很像因為BCI低點與武漢肺炎利空影響,股價跌破近15年低點,上次13元是2003年Q3左右,觀望 2020/01/14:股價16.1元,第四季獲利應該會成長一點,觀望 2019/11/01:股價16.35元,原油運輸已經緩跌一段,股價回落,新興的VLCC所參加的聯營池，共有40餘艘同型船，都在現貨市場營運，每一趟運務約在一個月上下，因此多數船隻都已陸續取得好價格運約，目前日租7萬美元計，船隻每日成本2.5萬元,觀望 2019/10/14:股價17.80元,原油運輸在9月14日因沙國油田爆炸事件，運價已經漲了一波，9月25日美國以違法運送伊朗原油為由，宣布將大陸的中遠海運控股旗下的油輪列入制裁名單(中遠海能營運120艘油輪，其中包括44艘超大型油輪)，運價再漲一波，超大型油輪（VLCC）現貨市場平均日租從2.55萬美元漲到10月11日的9.41萬美元,觀望 2019/09/02:股價17.15元,海峽型BCI運費又爬高,觀望 2019/08/13:股價15.4元,近期BCI運費跌下來,加上油輪的虧損,今年獲利可能衰退,觀望 2019/07/25:股價17.4元,海峽型BCI運費高漲,彌補的油輪的虧損,觀望 2019/07/01:股價16.15元,改朝換代,許家人重回董事長職務,許積皋為新任董事長! 2019/06/26:股價16.05元,運價BCI上升帶動股價上升 2019/05/15:股價15.70元,公布第一季EPS為-0.21元,只能說缺乏長約保護的新興體質變差了,加上原油與海峽型的現貨運價無法帶來獲利,目前也看不到即刻的改善計畫,可能只能寄望運價突然上升或公司突然簽到好長約! 2019/05/09:股價16.85,月線賣壓,觀望 2019/04/19:股價17.10,步步墊高,海岬型船在今年4月2日現貨市場平均日租曾經降到3,460美元，BCI創歷史新低僅剩92點，受巴西淡水河谷消息回升，平均日租提高為6,209美元，BCI為463點。

正面 2019/03/26:股價15.65元,去年EPS0.11元,擬配現金股利0.2元,股票股利0.3元,粗算綜合殖利率3%,波羅的海原油油輪DirtyTanker指數持續向下到695點,BCI也達230低點,真的超低的,但因為下半年環保法規多少有點支撐吧,觀望 2019/03/21:股價16.05元,突破16元耶!另外一提油輪運價變化非常大,2018年此時現貨市場日租曾跌破八千美元,到了2018年11月底日租最高漲到5.5萬美元:新興三艘VLCC加入的聯營池掌握有部分長約,2018年首季均價做1.86萬美元,2019年首季估將達3.5萬美元!正面 2019/02/12:股價15.05元,BDI指數為595點真的是要準備挑戰低點嗎?觀望,另外波羅的海原油油輪DirtyTanker指數收在791點,表示虧錢運油….,觀望 2019/01/18:股價15.50元,Capesize與油輪看來最近指數都不太優,近期低點為15左右,昨天波羅的海原油油輪DirtyTanker指數收在891點,表示達成本價,再跌就虧錢運油囉,觀望 2019/01/03:股價15.90元,原油運價開始下跌10%左右,明年可能油輪船更多,觀望 ====2018年第一季EPS為-0.05元,第二季為-0.12元,第三季為0.11元,第三季為0.17元,累積為0.11元==== 2018/12/18:股價16.55元,通常是原油價格下降,會讓市場的原油交易活絡一些,但有時候上漲的油價預期心理,也會造成原油輸入國的短期搶購讓運費上升,但總的還說低檔的油價表示市面上的原油夠多需要運輸!VLCC主要是由中東石油產區運往亞洲各國,無法透過輸油管的國家! ==來算一下BalticDirtyTanker指數與VLCC日租金的關係,2018/4/5指數641點=1.1萬美元，2018/9/30日指數853點=平均日租二萬五千美元(最接近VLCC每艘營運成本約在2.6萬美元)，2018/10/19指數1024點=平均日租31,296美元，2018/10/26指數1141點=平均日租41,180美元== 2018/12/11:股價16.40元,原油運價持續維持高檔,不能把握能維持多久,減產幅度不如預期,國際原油回跌每桶59.97美元,且BCI持續上漲,正面 2018/11/09:股價15.10元,電訪發言人:目前油輪運輸仍在聯營POOL,且運費也有漲,11月平均3萬美元,12月談到4萬美元;之前想要切入成品油輪但造船廠條件不足被銀行拒絕貸款,未來仍不排除進軍成品油輪運輸,另外散裝貨運目前80%現貨市場,20%一年內短約,觀望 2018/10/31:股價15.95元,漲,希望短線的操盤券商用力買進,觀望 2018/10/26:股價15.05元,大跌,最近幾波短線大漲大跌表示新興是券商短線操作的指標股;原油運價緩步上升,雖不能確定是否股價續跌,但再跌的話可以考慮佈局,觀望 2018/10/15:股價18.05元,美國對伊朗石油制裁11月5日生效,所以伊朗大量搶運石油出口可以讓油輪運價暫時強升! 2018/10/09:股價17.6元,衝啊!果然是國內原油運輸概念股,大漲!以VLCC油輪運價中東波斯灣到遠東地區的日租金來看，從9月底不到1.8萬美元，大漲至將近4萬美元，漲幅超過一倍以上。

2018/10/08:股價16.3元,巴拿馬船型指數BPI上周五來到1,727點，日租達13,849美元，超越2014年1月6日的1,724點與13,745美元日租，創下近5年來新高。

巴拿馬系列中最年輕的卡爾薩姆型，該型船比傳統7萬多噸的巴拿馬型船，日租高出1萬多美元，上周五7萬多噸船平均日租是13,894美元，卡爾薩姆型有15,659美元。

正面 2018/09/18:股價15.2元,目前共有16艘各型貨輪,海峽型與原油油輪市況低迷,趨勢往下,今年下半年若無轉機可能EPS為負…觀望! 2018/08/29:股價16.45元,電訪發言人確認:目前散庄船都是一年內短約,未來公司仍會朝向散裝與油輪領域發展,油輪運價可參考WORLDSCALE指數,公司的原油輪目前在一個聯營的pool承租,如果未來有比較好的價格會考慮簽長約,等待期一個月即可離開聯營pool!另外,若有新造船可能會建造capesize,且尚無天然氣船的企劃! 2018/08/22:股價16.6元,緩升中 2018/07/30:股價15.8元,VLCC每艘營運成本約在2.6萬美元 2018/03/02:股價18.95元,新興船隊共有16艘各型貨輪，包含2艘輕便極限型船、2艘Kamsarmax型船，9艘海岬型船以及3艘30萬噸超大型油輪；而新興預期在2018年3月將有一艘新造25萬噸礦砂專用輪加入船隊，以目前船隊規模來看，整體載重噸位達2.74百萬噸，平均船齡8.2年。

2007/10/24:股價71.2元,旗下有20條大型散裝船，平均船齡約在五年 2002/09/09:股價7.55元,新興上半年獲利維持高檔，稅後EPS約0.75元，目前共有13艘貨輪，其中11艘屬計時出租(TimeCharter)，依合約所定之日租金認列營收，其餘2艘貨輪則屬計程出租(VoyageCharter)，依市場現貨價擬定金額，並於每次航程結束後認列營收。

1999/8/18:股價13.10元,目前有船15艘,全部是海岬型散裝輪,母公司5艘,子公司10艘,今年8月、12月將各有1艘船交船,連同4月交船的1艘,今年新交3艘船都已經簽訂租約,以20,000美元日租金出租。

10艘屬於長約,5艘投入現貨,在散裝航運中,長約比例較高,收入相對穩定。

股性活潑,目前價格仍處於歷史低點,不過由於散裝航運仍未明顯復甦,介入必須有長期投資的打算。

新興航運歷年EPS與股利: 新興3月獲利年增73%EPS0.41元 2021-04-2119:20經濟日報記者黃淑惠／台北即時報導 散裝船 隨著波羅的海乾散裝綜合指數(BDI)20日出現連4天上漲，市場也開始注意到散裝船族群，新興（2605）公布3月的自結獲利表現超出市場預期好，單月每股盈餘就達到0.41元，去年第4季每股稅後則是虧損0.36元。

新興是這波反彈比較慢的散裝船個股，也是少數股價還算低的航運股，近期吸引買盤布局，也因為成交量增加，股價大漲，附合公布注意交易資訊標準，公布最近一個月的獲利。

新興3月的稅後淨利為2.48億元，年增率73%，每股稅後盈餘為0.41元。

反觀去年第4季，則是稅後虧損1.56億元，每股稅後虧損0.36元，隨著3月獲利公布後，也讓新興第1季的獲利出現想像空間。

新興主要以經營海岬型的船舶為主，目前共有8艘海岬型的船舶，由於這波海岬型的反彈速度較慢，在3月下旬開始反彈幅度才加大，現在每日的日租金現在已經站上2.8萬美元，3月對於海岬型業者來說，租金才剛漲，新興就能有出色的表現，讓4月以後的獲利出現想像空間。

2020-06-19MoneyDJ新聞新興Q2油輪租金再上層樓，營運估可優Q1 記者劉莞青報導 新興(2605)今(19)日舉行年度股東會，會中承認2019年財報與通過盈餘分配案，將配發現金股利0.5元。

而在近期營運展望上，由於油輪日租金需求仍屬高檔，法人評估新興油輪第二季平均日租金水準約到82,000美元左右行情，優於第一季水準，而近半個月因為部分市場陸續解封，散裝航運行情也有回升，法人看好，新興第二季營運有望再較首季更上一層樓。

新興船隊現在以現貨船為主，船型上，新興船隊共有17艘，包含2艘輕便極限型53,000噸散裝貨輪，2艘Kamsarmax型81,600噸散裝貨輪，9艘海岬型175,000噸散裝貨輪，1艘250,000噸大型礦砂貨輪以及3艘30萬噸超大型油輪。

船隊總規模載重噸位達近3百萬噸，平均船齡7.6年。

以2019年營收比重來看，散裝輪營收佔約73.93%、油輪佔25.55%，船舶管理收入則佔約0.52%。

新興今年首季營收來到11.91億元、年增近3成，主要成長來自於全球因COVID-19疫情對石油需求大量減少，但產油國產量並未降低，導致大量超大型油輪船VLCC做為儲油需求租金行情快速走升，也帶動新興營收表現向上，惟第一季多數散裝船日租金受需求驟減而低迷，致新興散裝輪租金表現也相對偏低。

新興首季稅後淨利約4,200萬元，EPS0.07元，但在散裝航運業者當中，已是少數首季交出獲利成績的業者。

在目前船租狀況上，新興指出目前散裝船已經有3艘船簽下一年期約，陸續於4、5月展開出租，而有1艘則是在7月時會再展延一年租約；而原先新興有3艘VLCC參加油輪船隊聯營(pool)，目前則是有1艘VLCC與客戶簽下11個月加1個月選擇權的長約，該期約日租金大約在85,000美元左右，優於目前市況50,000美元。

就第二季營運表現上，法人指出，目前新興油輪第二季平均日租金水準約到82,000美元左右行情，優於第一季水準，而近半個月因為部分市場陸續解封，散裝航運行情也有回升，以目前波羅的海乾散貨指數來看，行情已經走高到1,527點，半個月驟升157%，大幅回溫，法人也評估有助於新興散裝船現貨市場租金水準，法人看好新興第二季營運有望再較首季更上一層樓。

至於在安裝脫硫塔進度上，新興表示目前僅安排為1艘油輪與1艘大型鐵礦砂專用船(VLOC)進行脫硫塔安裝，惟目前因為市況需求熱絡所致，目前2艘船都尚未進塢進行脫硫塔安裝，其他船舶部分還是傾向於以使用低硫油為主。

2019-12-10新興11月營收6.22億元盤中股價上漲7% 經濟日報記者黃淑惠／即時報導 散裝船運價指數回升的效益顯現在新興（2605）營收表現上，尤其，這波走強是海岬型船舶跟油輪，剛好是新興主力船隊，推動11月營收6.22億元，較上月增加64.98%，較107年同月增加54.02%，推升今（10）日股價走勢強勁，盤中一度來到16.9元，漲幅7.6%。

新興航運也是國內以大型船舶經營為主，目前旗下有3艘30萬噸超大型油輪，也因為油輪市場不好，之前新興的營運也受到拖累，該公司目前總船舶達17，其中有9艘海岬型，平均船舶年齡達7.6年，也算是市場上相當有競爭力的船隊，隨著油輪、海岬型船舶運價反彈，新興股價也跟著漲。

法人分析，2020年即將要上路的限硫法規推動，船舶因為沒有加裝脫硫器在市場上完全沒有競爭力，所以有些老舊船就只能準備退出市場進行拆解，要繼續在市場上作業的船舶，也陸續暫時離開市場安裝脫硫設備，散裝船市場也受到海洋環保趨嚴苛加持，這漾的市場變化，有機會讓明年市場供需變吃緊。

2019/11/01《航運股》新興延後裝脫硫器，拚全年轉盈 時報資訊 新興（2605）因今年第三季旗下油輪與散裝船運價雙漲，已經轉虧為盈，第四季運價更高，公司為了掌握最佳賺錢機會，原安排在第四季進廠加裝脫硫器的一艘超大型油輪（VLCC），決定延後進廠時間，力拚第四季獲利能讓全年轉虧為盈。

　油輪運價在9月14日因沙國油田爆炸事件，運價先漲了一波，9月25日美國以違法運送伊朗原油為由，宣布將大陸的中遠海運控股旗下的油輪列入制裁名單，運價再漲一波，是成本價的近三倍，公司第三季已經確定會轉虧為盈，第四季如果運價仍能維持在高水平，全年就有機會轉虧為盈。

　新興的VLCC所參加的聯營池，共有40餘艘同型船，都在現貨市場營運，每一趟運務約在一個月上下，因此多數船隻都已陸續取得好價格運約，新興考慮船隻如果進場裝脫硫器要花約40天，以目前日租7萬美元計，等於要少掉280萬元的營收，以船隻每日成本2.5萬元計，相當於少掉180萬美元的獲利，因此已經將裝脫硫器時間延後，且未排明年安裝間，因為市場估計旺季將延長到明年首季。

2019/10/14中央社運費上漲進補新興裕民看旺第4季 記者潘羿菁台北14日 美國制裁中遠海運帶動原油運費大漲，上週報價來到每日30萬美元刷新高水準，預期國內航運業者裕民、新興受惠，新興今天早盤漲逾5%，裕民也勁揚逾3%，兩家公司均表示，看好第4季營運動能。

先前美國以違法運送伊朗原油為由制裁中國航運商中遠海運，由於中遠海運有數十艘超級油輪因此動彈不得，上週美中談判時，傳聞中方希望中遠海運解套，不過美方並不同意，裕民表示，消息一出，帶動上週五原油運費再度大漲，從每日12萬美元漲至30萬美元，創新高紀錄。

裕民表示，只要到遠東的運油費用就大漲。

新興提到，不只是中遠海運遭制裁推升運費上漲，另外，由於明年國際海事組織（IMO）限硫令上路，第3季起油輪陸續進港安裝脫硫器，讓油輪供給吃緊也是主因之一。

裕民與新興均認為，只要中遠海運制裁一事不解決，原油運費就有上漲的理由，短期觀察，這波漲勢有望維持到第4季。

法人估計，新興第3季單季獲利有望轉盈，而裕民則是下半年營運優於上半年。

不過法人提到，一艘超級油輪可載200萬桶原油，目前布侖特原油每桶60美元計算，等於一艘油輪價值1.2億美元，目前跑一趟運費約1500萬美元，運費成本占油商約12%，相較過去運費成本占比僅1%，油商是否還能繼續吸收，運費漲勢能否續創新高，後續需觀察。

裕民第3季營收新台幣32.69億元，年減9.6%，季增49.9%；新興第3季營收10.49億元，年增0.09%，季增32.1%，運費上漲陸續反應在公司第3季營收表現。

2019/06/28新興航運許積皋升任董事長 工商/張佩芬 新興航運28日董事會通過由副董事長兼總經理許基皋升任董事長，年約85歲的原任董事長蔡景本任期屆滿卸下職務。

v新興航運是許基皋的祖父許文貴在1960年創辦，1987年吸收合併嘉興航業及台興航業，以新興航運為存續公司，1989年12月獲核准為股票公開發行的上市公司，當時的董事長是許基皋的父親許志勤。

許志勤在香港、大陸、加拿大等地都設有公司，在台灣的時間不多，過去相當時間公司都交給與他年齡相當的蔡景本，今年終於正式交棒給年約56歲的許積皋。

2019-04-03新興航運同業虧損破產時，他們維持獲利　百年航運家族透露祕訣神祕許家如何百年不衰？ WebOnly文楊孟軒 新興航運第四代接班人、總經理許積皐在訪談中，特別強調一個詞。

「小心駛得萬年船」是真的！全台最古老又神祕的航運家族，第四代許積皐即將接班。

在海運衰退，部份同業連年虧損的時刻，已成立51年的新興航運，事業橫跨台港，在中國、加拿大和英國也有公司，十多年來維持獲利。

許家貫徹百年的經營哲學是什麼？ 長年待在國外，許家第四代接班人、新興航運總經理許積皐，前一天才下飛機到台灣，受訪完隔天又要回香港。

身穿灰色西裝，英倫紳士風格的許積皐不常看中文雜誌，採訪開始前，他詳細詢問《天下》讀者組成與影響力，展現許家深植在DNA的謹慎性格。

老字號新興航運創立於1968年，在散裝航運業中以保守穩健著名。

不但能長期獲利，28%低負債比也遠低於同業，在波動劇烈的航運市場，新興能持盈保泰並不簡單。

以影響散裝航運景氣榮枯的運價指標，波羅的海指數（BDI）為例，2007年曾達到萬點高峰，在金融海嘯後暴跌，到2016年僅剩兩百多點，創下歷史新低。

世界第七大航商韓國韓進海運，因此宣告破產；而國內的散裝航商，連續幾年虧損大有人在，新興航運卻能連續十多年不虧錢。

許家如何讓航運事業傳了四代，還在景氣最低迷時維持獲利？故事要從許積皐的曾祖父許廷佐開始說起。

許家源於中國浙江省寧波市。

1926年，許廷佐創立益利輪船公司，經營上海、定海到三門灣的航線，開啟許家的航運事業。

寧波這個城市也誕生了華人世界最多的船王，從民國時代就崛起的顧宗瑞家族、替顧家打工後來成為女婿的董浩雲、環球航運集團創始人包玉剛都是寧波人，也跟許家一樣長年在香港居住與發展。

受挫的教訓，寫入DNA 充滿野心的許廷佐，看中三門灣是具開發潛力的天然深水良港，成立公司，規劃港口碼頭、道路、鐵道、工廠、機場等建設，吸引上海富豪投資入股，華僑的資金也躍躍欲試。

假如開發成功，三門灣有望成為上海之後另一座商業大港。

眼看開發案水到渠成，此時載滿開港設備物資的輪船，卻在三門灣海面遭海盜洗劫，加上日軍擴大侵略中國，華僑資金退縮，先前入股的股東也要求撤資。

為解決資金問題，許廷佐還以自家財產作抵押，卻遲遲等不到金援，最終破產。

（延伸閱讀：全球3大航運聯盟撤航線　你不能不知道的3大景氣真相） 許廷佐投資三門灣商港失敗的慘痛經驗，是許家第一次嘗到挫折。

過去，許積皐的祖父許文貴絕口不提父親這段失利往事，但面對高風險的航運業，卻堅持採取穩健的經營策略，顯見他將教訓銘記在心。

國共內戰後，許文貴隨國民政府遷台，重建益利輪船公司。

1960年兄弟分家，其弟許文華掌管益利輪船，許文貴則創立台灣新興航運及香港和合航業，許家開枝散葉。

要當領導者，先當好成員 到了許積臯父親許志勤的時代，新興股票上市，建立專業經理人制度負責營運，培養二代開始有了系統性的方法，許積臯1989年進入新興，從學徒開始做起。

除了和父親許志勤學習，另一個導師就是許志勤的左右手、新興航運董事長蔡景本，「我每天跟在他身旁，看他做決策、問問題，學習思考方式，」許積皋說。

新興航運董事長蔡景本是第三代的左右手，也是第四代的導師。

獨特的行業需要獨特的傳承方式，許積臯註定成為接班人，但要融入團隊，必須從基層做起，這也是航運界很多師徒制的原因。

「他父親能夠讓他當teamleader（團隊領導者），但要成為teammember（團隊成員），需要自己努力，」許積臯的老師蔡景本說，航運業非常複雜、要學習的專業太多，當一個航運公司老闆要懂的知識，沒有一本書能完全涵蓋。

很多航運公司老闆甚至沒念過什麼書，從水手、船長一路做上來，靠的是不斷累積的經驗。

蔡景本看著這位許家第四代接班人長大，逐漸熟悉船務、財務、修護、行政、業務等各部門工作。

足足歷練了27年，2016年許積臯擔任新興總經理，預計今年會完全接棒。

蔡景本認為他的歷練已成熟，新興也有很強的營運團隊，傳承接班的時候到了。

傳承不只傳經營手法，也要傳人脈與資源。

許積臯住在香港，要繼承許家在航運界的人脈與商場交情。

除了接下了台灣新興總經理，許積皐目前也是香港和合航業董事總經理，同時擔任香港船東會主席，香港船王董浩雲、前香港行政特首董建華，都曾任職過此職位。

航運合作相當注重氣味相投與信任，大筆生意時常在兩個老闆握手、吃飯完成，「剛好合作伙伴也輪到下一代接班，期待他們和我們這代一樣，彼此有好的化學效應，」蔡景本笑著說。

最快今年，許積臯將接下新興董事長職位，而許家的規則是由懂專業的家族成員擔任負責人，其餘家族成員擔任股東，經營權與所有權分開。

「小心」駛得萬年船 許家能夠百年不衰，從代代相承的公司的經營哲學與策略可見端倪。

2007、2008年，航運市場一片榮景，新興卻做了跟同業南轅北轍的決定，其他航商追求價格隨市場上漲的短期租約，新興反而簽長約，收取固定金額。

「因為我們看過兩次石油危機，油價從一桶3美元漲到超過30美元，航商不堪負荷倒閉，」蔡景本說。

許積臯印象很深刻，兩次石油危機時，海運業陷入空前低潮。

當時他還在念書，看到擔任董事長的父親許志勤背負沉重壓力，差點破產。

因此，「小心才能駛得萬年船」深植在許積臯身上。

新興航運總經理許積皐，也是全球最大船東協會之一、香港船東協會主席。

不久金融海嘯侵襲，航運運價崩盤，新興靠著長約保有穩定收入，「最後一個長約甚至去年才結束，」蔡景本笑著說。

不僅如此，早在2002年，新興便投資油輪，同時經營散貨和原油市場，為的就是分散風險。

然而，去年上半年油輪租金暴跌，僅剩成本價約四分之一，擁有三艘超大型油輪的新興，也難得出現虧損。

幸好下半年運價回升，新興將獲利紀錄向前推進，連續19年沒賠錢。

站在機會前，不隨市場起舞 一名航運競業高層觀察，新興的大小船型都有，可以降低運價漲跌風險。

交船時間也平均分布，能降低折舊成本，「運價貴時船也貴，但新興一樣下單，維持新舊船更替，還能跟造船廠維持關係。

」新興一直將船視為重要資產，從船型設計到維護工作都嚴格把關。

「只要對船是好事情，就是對公司好、對股東好的事情，」許積臯一語道出對船的重視。

新興上市後，船隊規模維持在12至20艘，每年交貨和賣掉1至2艘船，「我常形容就像騎腳踏車，買賣就像踩踏板，能成功運轉讓資金循環，」許積皐用雙手比劃著他許家謹慎又保守的策略。

如今新興刻意讓船隊規模維持較小、負債比也最低，是因為許家小心謹慎的DNA。

打開許廷佐家族傳記，除了一般企業都會強調的誠信、勤勉、精進等理念，最後一點是「慎謀」，審慎的計劃謀略。

「慎謀是我們很重要的企業文化，」受訪時大多說英文，許積皐此時特別用中文強調。

因為，2020年的海運業將碰到一個新挑戰：國際海事組織（IMO）將實施低硫政策，規定船隻必須使用低硫油作為燃料。

新制下，舊型船隻可能遭到淘汰，或是進船塢加裝減硫設備。

許多航商預測，此時運能供給將會減少，因此下單造新船。

新興則維持一貫作風，不隨市場起舞，2016年之後沒有簽約新船。

許積臯分析，硫化物洗滌器在國際上還沒有統一的標準，新船設備是否合格也是很大疑問。

狀況未明時買的新船，可能沒幾年就被淘汰，「不只賺不到，還會賠掉本錢。

」「我們不是不做，手上都有現金，只是在等待局勢明朗，」蔡景本補充。

站在機會的十字路口，新興再次貫徹慎謀企業精神。

傳承四代而不敗，從接班者養成，到散裝航運中獨樹一格、維持長年獲利的經營策略。

新興航運許家讓人看到，成功的傳承不只是傳承財富與企業，而是透過做中學的學徒方法，且時時刻刻提醒家族成員必須「慎謀」，才能在驚濤駭浪中穩定航行百年。

（責任編輯：曹凱婷） 新興航運小檔案 成立／1968年 經營團隊／董事長蔡景本、總經理許積臯 資本額／56.8億台幣 員工數／300人 主要業務／船舶運送 經營成績／2018年營收37.7億台幣，稅後淨利6200萬台幣 2019年03月19日油輪運價攀升新興、裕民受惠 工商時報張佩芬／台北報導 新興（2605）因旗下三艘超大型油輪（VLCC）今年運價大幅攀升，1、2月營收6.58億元，年增34.75％，裕民（2606）也有一艘同型船受惠。

VLCC去年首季現貨市場日租約1萬美元，今年首季約有3萬美元，目前已經漲到3.5萬美元。

油輪運價變化非常大，去年此時現貨市場日租曾跌破八千美元，到了去年11月底，日租最高漲到5.5萬美元，新興三艘VLCC加入的聯營池，掌握有部分長約，去年首季均價做1.86萬美元，今年首季估將達3.5萬美元，實際業績有倍數成長。

裕民投資的VLCC共有五艘，但因其中四艘是合資船，且都是以簽署長約方式運作，不受現貨市場波動影響。

該公司今年1、2月營收13.81億元、年減5.35％，主要是受海岬型船運價跌深影響。

2018-12-26國際船舶網今年超25%待交付油船將推遲至明年交付 對於油船市場而言，2018年無疑是充滿挑戰的一年，不過，在第三季度經歷運費率觸底後，預期油船市場最終將迎來長期的複蘇。

船舶經紀公司Gibson的最新報告指出，今年，油船市場新船交付緩慢，計劃於2018年交付的油船中超過25%最終將延期至明年交付。

此外，新船訂單量下滑，新船投資降至過去10年來的最低水平。

Gibson表示，只有VLCC領域不同，這一領域的新訂單主要受到投機性投資的驅動，新船訂單主要集中在安裝脫硫設備的船舶。

儘管如此，今年下半年，即使是VLCC的訂單活動也明顯放緩，只有3艘，而上半年訂單量達到34艘。

由於VLCC領域對安裝脫硫設備的興趣日益增長，Gibson預計，到2020年末，安裝洗滌器的VLCC數量將達到現有船隊的20%。

而在拆船市場，由於2018年運費率疲軟和廢鋼船價格上漲，船東通過拆船緩解了運力過剩的壓力。

Gibson的數據顯示，今年是過去15年來油船拆解數量最高的一年，已經有超過150艘25000載重噸以上油船被送往船廠拆解。

Gibson表示，儘管市場基本面在2018年第四季反彈，但是在2019年預計將出現一些阻力，主要來自OPEC減產對需求的威脅，以及明年大量油船交付。

Gibson指出:“我們希望預計2019年交付的油船也出現類似規模的延期交付，就像今年這樣；但是船東可能不太願意這樣做，尤其是安裝洗滌器的船舶。

從好的方面來看，市場預期美洲長途運輸將進一步增加，以及為應對IMO2020的限硫令做準備而產生的貿易需求也會增加。

”。

2018年12月22日台灣新生報Gibson：明年油船市場壓力大逾70艘VLCC交付 記者周家仰／台北報導 根據中國大陸相關單位引述，船舶經紀人Gibson的資料顯示，若加上今年延期交付的船舶，明（二○一九）年超大型油輪（VLCC）新船交付量將超過七十艘，單單在明年第一季就有廿四艘VLCC會交付營運。

Gibson認為，明年這麼多超大型油輪要交付，將對油船市場造成一些負面壓力，尤其在石油輸出國家組織（OPEC）宣布削減產量後。

Gibson的看法，至少將影響明年上半年的油船市場。

Gibson預測，明年的此一時期，將會有多達六十艘以上的VLCC進行洗滌器改裝，勢必造成供應中斷，但一定程度上緩解供應過多的情形。

Gibson認為，若每次改裝需要一個月左右的時間，以年計算，相當於從船隊取出四至六艘VLCC。

Gibson表示，假如大批船舶都集中在明年下半年改裝，影響將非常大，如能平均分配在各個月分，影響就有限。

另還要考慮部分船舶改裝可能直接在正常進塢時進行。

過去經驗顯示，每年都有一定數量船舶，需進船塢檢測修理，可順便進行改裝。

Gibson指出，這些潛在的不利因素，不但將影響VLCC，還會衝擊所有原油船領域。

除OPEC減產因素，對阿芙拉型油船市場，下跌的風險，將會來自俄羅斯原油產量下降，蘇伊士型油船市場，也會受到中東、俄羅斯及西非出口減少所影響。

Gibson表示，未來美洲的原油供應，很可能會彌補OPEC減產的部分，但無法確定美洲石油產量每天預期增加的一百一十萬桶，是否能吸收船隊預計成長的情況。

2018/12/13鉅亨買基金:OPEC有望減產，如何解讀？ 從下圖可以看到，最大增產來源其實是美國，反而OPEC國家增產相對較小。

很明顯地這次減產協議的目的是為了制衡美國增產，但減產後全球供給仍呈現淨增加，油價能不能恢復較高價位，美國的態度非常重要。

美國增加供給，抵消OPEC先前減產的努力（總供給年度變化，百萬／日） 資料來源：Bloomberg，「鉅亨買基金」整理，2018/12/11。

此資料僅為歷史數據模擬回測，不為未來投資獲利之保證，在不同指數走勢、比重與期間下，可能得到不同數據結果。

從短線來看，美國自10月底之後，煉油廠產能從89.4%提高到95.5%，將有望開始消化目前的庫存，令油價短期有小幅支撐。

而從長線來看，目前美國追求「能源獨立」的立場、明年10月美國油管問題將得到舒緩，再加上全球成長放緩將影響原油需求來看，長期要達成供需平衡仍需更多的催化劑。

低油價持續，有什麼投資意涵？油價做為影響物價指數重要的因素，當油價持續保持在低檔時，有助維持低通膨，且降低聯準會升息的可能性。

意味著美國經濟得以喘息、週期可望延長，而美元將因升息放緩而走低，有利於新興貨幣走勢。

2018-12-0314:14經濟日報油價狂升逾5%俄沙同意延長減產、加國產油省宣布減產 記者劉忠勇╱即時報導 國際油價今天勁揚逾5%，從十年來最大單月跌勢中反彈，俄羅斯與沙烏地同意延長減產，加拿大最大產油省破天荒宣布減產計畫。

布蘭特原油在倫敦市場漲幅一度高達5.3%，上個月則下跌超過20%。

上周六在20國集團峰會場邊與沙烏地王儲賓沙爾曼會晤後，俄羅斯總統普亭宣布延長減產協議，不過兩國尚未確認任何新的減產計畫。

加拿大亞伯達省下令減日產量325,000桶以緩解加國能源業危機，美國和中國貿易戰停火也提振了油價。

交易員一直在密切關注石油輸出國組織(OPEC)及其同盟是否會在本周舉行的維也納會議上遏制產量以穩定油價。

OPEC代表稱，領導人已經給予政治上的許可，但仍有許多工作要做，包括任何潛在減產的規模。

倫敦ICE期貨歐洲交易所，2月布蘭特原油原油期貨一度大漲5.3%至62.60美元。

紐約商業交易所1月交割的WTI原油一度上漲2.92美元，至53.85美元桶，漲幅5.7%，為11月23日以來盤中最高水平。

合約上個月下跌22%。

成交量幾乎是100天均值的三倍。

2018年11月30日工商時報VLCC運價暴漲新興、裕民受惠 張佩芬／台北報導 今年10月起因美國對伊朗11月5日的石油制裁計畫，讓超大型油輪（VLCC）運價暴漲，接著因為油價下跌，油商與進口國搶購原油，運價持續攀高，9月底VLCC十條航線平均日租是1.34萬美元，上周末（23日）已經漲到4.38萬美元，部分航線更出現5.5萬美元超高價，擁有3艘VLCC的新興（2605）與1艘VLCC的裕民（2606）都受惠。

今年上半年VLCC現貨市場平均日租僅7,019美元，距離成本價2.5萬～2.6萬美元很遠，未料因美國對伊朗制裁大限逼近與委內瑞拉事件，讓市場運價突然暴漲，接著又因油價下跌，油商與進口國跟搶購低價油，甚至用VLCC當儲油槽。

市場租價短程航線日租特別高，上周五中東到紅海出現5.55萬美元日租，到印度出現5.87萬美元日租，到新加坡與日本分別有4.98萬與4.96萬美元日租。

2018-11-2323:15經濟日報美將增產石油OPEC噩夢 編譯任中原／綜合外電 位於美國德州西部及新墨西哥州一隅的二疊紀盆地頁岩石油產區，已經成為石油輸出國組織（OPEC）的最大夢魘；不僅「減產抬價」策略將更難落實，且明年產區將鋪設完成三條新油管，預料每天將能再增產200萬桶，這場噩夢將提前成真。

在幾個月之前，市場的共識是美國頁岩石油產量可能在今年夏天之後便達到高原期，今年內及2019年的產量將大致持平，主因產區油管設施不足，並預料產量要到2020年初才會再度成長。

因此儘管最近油價雖然重挫，但分析家預期OPEC及夥伴國12月6日開會時決定明年再度減產，加上伊朗及委內瑞拉將持續減產，國際油價將止跌回升。

但OPEC的如意算盤可能落空。

美國能源資訊局（EIA）的數據顯示，8月美國原油及相關油品日產量比去年同期增加近300萬桶，增量創下98年來新高；每天總產量達1,590萬桶，遠超過沙國及俄國。

產量激增是由於業者不再依賴油管，改用火車、卡車將原油運往墨西哥灣沿岸，而且油管公司也使用新的化學添加劑來提高原油在油管內流動速度。

另外由於一條新油管提前上線，且預料明年8到12月間將有三條新油管啟用，原油產量將進一步增加。

伍德麥肯錫能源顧問公司專家柯里曼表示，現在許多業者都只鑽井，不採油，為明年新油管完成做準備；托克商品集團石油交易主管波羅戈表示，明年下半年時將有許多新油井加速投產，新油管也將得到充分利用。

EIA預估，到2019年底時，美國石油總產量將達每天1,740萬桶，屆時美國每天只需進口32萬桶石油；業者表示，等到2020年初，美國將成為石油淨出口國。

沙國承認「美國石油海嘯」即將來臨。

OPEC預估，2019年要維持國際油市平衡，OPEC每天的總產量必須比今年10月減少140萬桶。

美國持續增產使OPEC如坐針氈，沙國能源部長法利赫也將長夜難眠。

2018年11月07日美大玩兩面手法平抑油價　原油價格創半年新低 財經中心／綜合報導 美國開始制裁伊朗原油輸出，不過有允許少部分國家仍可以和打交道，原油市場觀望氣氛濃厚，預期短期內國際油價會繼續盤整。

據了解，雖然美國開始執行限制伊朗原油出口，不過卻也開放部分國家可以購買，故意軟化制裁，希望藉此來平抑油價上漲，因此讓油價持續下探，另外OPEC等產油國大幅增加石油的供應量，且許多經濟預測機構都下修全球經濟數據，整體因成長動能不足加上全球股市動蕩，讓原油價格暫時平穩。

美國石油價格創下4月以來的最低。

根據能源局油價資訊管理與分析系統顯示，7日原油市場收盤後，西德州原油價格來到每桶62.11美元，過去7個交易日平均價格每桶64.30美元；北海布蘭特原油價格來到每桶70.75美元，過去7個交易日平均價格每桶73.29美元；杜拜原油價格來到每桶70.19美元，過去7個交易日平均價格每桶72.73美元。

另外在匯率方面，7號盤尾價格是新台幣30.782兌1美元，與過去7天的30.881兌1美元略為升值。

2018年10月30日工商時報VLCC運價飆新興、裕民樂 張佩芬／台北報導 美國對伊朗石油制裁11月4日即將生效，超大型油輪（VLCC）運價持續暴漲，上周五（26日）平均日租已經達到41,180美元，較前一周前（19日）的31,296美元上漲32％，至於制裁後市場運價是否會快速回落，新興航運高階主管指出，對伊朗制裁一旦開始，該國油輪船隊也將停擺，因此對市場衝擊不至於太大。

今年上半年VLCC現貨市場平均日租僅7,019美元，較2.5萬～2.6萬美元成本價嚴重偏低，下半年逐漸好轉，現因美制裁伊朗逼近與委內瑞拉政局動亂，VLCC日租突然暴漲，本月26日已漲至41,180美元。

新興擁有3艘VLCC，參加聯營池營運，因在現貨市場營運，這一波上漲搶到不少漲價利益，裕民也有1艘參與聯營池營運，有助公司第四季獲利，裕民與中國航運、中油合資設立的環能海運則因旗下VLCC均簽署長約未蒙其利。

新興高階指出，市場船噸過剩明顯改善，現沙烏地阿拉伯已表態維持一定的原油產量，即使美對伊朗制裁開始，影響也不會太大。

2018-10-13經濟日報:油輪運費增影響美亞原油貿易 編譯陳律安／綜合外電 多個貿易及船運消息來源11日表示，油輪運費飆升，導致從美國到亞洲運送原油的成本提高，可能會進一步限制今年美國對亞洲的原油出口。

路透報導，受到季節需求高峰、天氣不佳及燃油成本上升影響，全球油輪運費飆升。

航運經紀人表示，以能裝載200萬桶原油的超大型油輪（VLCC）為例，從美國墨西哥灣運到南韓及日本的運費，本周上揚至超過700萬美元，比上周漲了100萬至200萬美元。

(備註:2018/10/11BAID為913點) RefinitivEikon數據顯示，從美國路易斯安那州墨西哥灣離岸油港到新加坡東南亞煉油中心，10日超大型油輪每桶油的運送成本為3.26美元，遠高於較一個月前的1.78美元。

一位新加坡的交易員表示，美國原油價格必須降得比其他國家的原油還低，才能回復到以往大量出口至亞洲的情況。

RefinitivEikon數據指出，價格走高預料會嚇跑買家，11月美國至亞洲的原油出口將降至1,900萬桶，為3月以來的低點。

中國煉油廠對美國原油的購買也有所限制，業者擔憂在美中貿易戰下，北京可能會對美國進口油品加稅。

消息人士指出，美國到亞洲的石油出口減少，可能讓美國現貨油價承受進一步壓力，因為輸油管有限的運力，無法應付過剩的產能。

不過這可能讓美國至歐洲的原油出口增加，取代北海及地中海等級的原油。

2018年10月12日工商時報超大型油輪運價漲新興股價逆勢勁揚 張佩芬╱台北報導 美國對伊朗石油制裁11月5日即將生效，超大型油輪（VLCC）運價暴漲，9月底10條航線平均日租還在1.34萬美元，上周末已經漲到3.18萬美元，本月9日從西非到中國已經出現4.2萬美元超高運價，擁有3艘VLCC的新興航運（2605），昨（11）日股價一枝獨秀，逆勢上漲0.4元，收盤價18元。

今年上半年VLCC現貨市場平均日租僅7,019美元，距離成本價2.5萬∼2.6萬美元很遠，未料因美國對伊朗制裁大限逼近與委內瑞拉事件，讓市場運價突然暴漲。

實際上油輪運價在9月就已看到明顯回升，新興3艘VLCC參加的分攤式聯營池組織，9月運價回升到1.5萬美元，估計與上半年原油油輪拆解量高達1,310萬載重噸，達以往40個月總拆解量有關。

新興自結今年9月營收3.78億元，月增4.92％，年增58.91％，累計今年1－9月營收25.18億元，年增2.51％。

新興表示，9月營收大幅拉高並非油輪因素，是因為今年9月散裝船運市場運費比去年同期高約兩成。

另公司散裝船論次傭船比例提高，論次船舶是由出租方負責加油，因此總收入會提高，如果是論時租船，則是由承租方負責加油，運費收入就會降低，但兩種操作形式獲利是相當的。

2018/10/0912:03時報資訊《類股》產業趨樂觀，散裝航運逆風揚 【時報記者沈培華台北報導】 散裝航運產業趨樂觀，受到新船訂單創低、環保法規限制等，使近幾年散裝航運供需結構將大幅好轉，預計將帶動運價長期走揚，業者今年起將受惠於產業趨勢轉好，今日包括裕民(2606)、中航(2612)等股價聯袂上揚，成為台股逆勢上揚之類股。

另外，新興(2605)隨著超大型油輪(VLCC)運價明顯回升，近日運價暴漲，公司今年轉虧為盈機率大增，昨(8)日三大法人買進1,209張，今股價續揚。

隨著BDI指數走揚，航商族群中航(2612)、裕民(2606)等下半年營運均可望優於上半年。

裕民受惠BDI指數持續反彈，第三季在本業好轉和轉投資股票股利入帳下，法人預估公司上季單季獲利可望逼近上半年獲利。

裕民因主要為現貨方式，因此較同業能夠較迅速反應獲利，法人預估今明年獲利逐年向上，今年EPS回升至2元之上，明年再挑戰3元以上。

散裝航商台航(2617)預期散裝貨運市場需求增溫，看好未來兩年將是穩定走揚局面。

台航上半年已處分一艘船舶，下半年將再處分2艘，目前看第4季市況好的成分多，預計下半年營運表現將優於上半年。

台航今年上半年獲利4.05億元，EPS為0.97元，全年EPS估計可逾2元，較去年倍增。

中航主要營運為散裝船隻租賃，合約時間平均在1-2年，因此在2017年下半年開始到2019年都將享有換約所帶來的獲利提升效益。

法人預估下半年將有3艘換約，換約後所有船隻都將轉虧為盈，預計在明年也將有半數船隻換約，持續帶動獲利成長。

慧洋-KY(2637)受惠租約更新及新船投入，今年前三季自結稅前獲利約新台幣11.30億元，年增逾11倍，每股稅前盈餘約為1.83元，比去年同期的0.15元大幅跳增。

散裝航運今年第三季表現淡季不淡，可望帶動第四季旺季更加暢旺。

展望後續，慧洋尚有1艘新船待交付，並且至年底前預計還有8艘船舶將進行換約，在租金調漲帶動，預期營收持續攀升，獲利成長亦可期。

2018年09月11日裕民8月營收成長九成新興成長六成 工商張佩芬 裕民（2606）8月合併營收11.96億元，年增92.78％，新興（2605）8月營收3.60億元，年增61.23％，裕民與新興高階說明，營收大增主因月內論程傭船（VoyageCharter）數量增加，這種合約是由船東支付油料與港埠費用等，因此向租船人收的費用也提高，但成本也增加，雖有獲利，獲利不會等幅提高。

裕民說明，公司因為招攬的貨多，本身船隻不夠用，在現成船市場以論程傭船方式租進船舶營運，這種以一個來回航次計算的短期租船，列在8月帳上的有6、7艘，佔了四成多，因此營收數字大增，但這些船毛利率偏低，因此獲利雖有增加，增加的不是很多。

新興高階則表示，公司8月實際營運船舶較去年同期多1艘，且期內亦承攬較多短期論程傭船合約貨載，整體營收較去年度同期提升，獲利也有增加。

國內散裝船公司多數採用論時傭船（timecharter）合約，這種合約船東不需負擔油料與港埠費用，因此營收數字較低，但不影響獲利。

8月台航（2617）合併營收2.93億元年增19.49％；中航（2612）營收3.38億元，年增率26.07％；四維航（5608）營收3.46億元，年增17.06％；慧洋-KY（2637）營收11.46億元，年增20.3％；正德（2641）營收0.72億元，年增7.47％。

2018-06-08國際船舶網油輪報廢帶來了什麼影響 來源：海事服務網CNSS 油輪報廢量達到五年來最高，航運業內，壓載水公約，燃油排放控制等皆約束著其發展，再加上市場疲軟，廢鋼價格的堅挺，使得油輪市場一蹶不振。

由於OPEC的減產，油輪供應過剩和需求的無應答，使得原油運價大幅下跌，直至多年最低點。

業內人士分析稱，油輪市場已處於最低谷，雖然各位航運分析師對油輪拆船數量的估​​計各不相同，其中最保守的是2018年是過去7年的至高點。

運費率和回報率也不應報予希望，並且這種艱難的經營狀況預計至少會持續到2019年下半年。

船舶經紀公司POTEN與合作夥伴的油輪研究與諮詢主管表示，今年1月至4月，約有1030萬載重噸的船舶被出售送去拆解，而2017年全年為1120萬載重噸2016年全年為250萬載重噸..據前線預計，2018年，油運市場將有40-45艘新油輪交付，低於2017年的50艘和2016年的47艘。

而今年截至目前為止，油運市場已經完成13艘VLCC的交付，與此同時，有22艘老舊油輪完成報廢。

從數據看來，大型油輪的報廢，對油輪市場更具影響力。

其實，油輪市場問題並不是最近才出現。

去年開始，俄羅斯以及OPEC成員國，還有一些產油國為了應對石油過剩供應的問題，而開始限制出口。

目前看來，此決定是極為正確的。

國際海事組織（IMO）將在2020年實施更嚴格的環境法規，運營舊船會更加沒有效益。

上海作為全球最大的鋼鐵消費國和生產商，在工業排放被嚴格控制的大環境下，效率低下的鋼廠停產，其廢鋼價格較一年前翻了近一倍。

最近派船來拆船的公司包括印度的Essar船運有限公司（ESPL.NS）和奧斯陸上市的FrontlineLtd.（FRO.OL）。

後者因該公司的報告船舶有所增加，上月公佈的業績好於分析師預期。

在奧斯陸上市的油輪運輸公司前線油輪（前線）表示，老舊油輪的報廢數量增加以及歐佩克原油產量增加的可能性將會提振船舶需求，從而增加船舶的運費。

前線發布的一季度財報顯示，其一季度營業利潤為280萬美元，而此前分析師則預期虧損1330萬美元。

然而，油輪運費依然處於低水平，前線旗下的油輪在第二季度的平均租金為1.16萬美元/日，第一季度的平均租金為1.49萬美元/日，而2018年的現金盈虧平衡點為2.27萬美元/日。

航運諮詢公司Drewry的分析師RajeshVerma說，船舶廢棄年齡越來越早，今年第一季度拆解船舶的船齡平均僅為19.5年，而2017年平均為22年。

分析人士稱，儘管巴基斯坦在18個月的禁令之後再次回到了拆船市場，但大多數船隻仍在孟加拉國和印度被報廢。

船舶拆解率上升，儘管出於環境考慮，歐洲監管機構加大了反對力度。

德路裡的維爾馬表示：“油輪市場的任何復甦都將取決於未來幾年報廢的程度……我們預計，如果報廢率保持強勁，2019年下半年利率將開始回升”。

儘管油輪報廢率很高，但由於船隊增長率仍然過高，油輪市場的收益將繼續受到衝擊。

歐佩克和俄羅斯近日討論了由於減產17個月後油價上漲的態勢，因此石油日產量可能增加100萬桶。

而ClarksonsPlatou的分析師認為，假如OPEC每日增加原油產量達到100萬桶，就可將VLCC的1.5萬美元/日的租金提升至2.5萬美元/日。

另外，前線首席執行官羅伯特·麥克勞德Hvide在一份聲明中稱：“市場上有令人鼓舞的跡象顯示，由於OPEC的產量變化，以及庫存石油呈下降趨勢緩，海運原油產量可能很快增加。

” 2018年07月04日新興航運（2605）拿到長約全年轉盈可期 工商時報張佩芬／台北報導 新興航運（2605）今年首季因旗下超大型油輪（VLCC）運價大跌，出現10多年來首度虧損，第2季季末市場運價回升，公司3艘參加的聯營池（POOL）的VLCC取得日租2萬美元以上合約，虧損大幅減少，海岬型船運價也明顯回升，全年可望仍保有長期獲利紀錄。

VLCC日租從去年首季的3萬美元左右跌到今年5月的1萬美元不到，擁有3艘該型船的新興，估計每艘營運成本在2.6萬美元上下，公司今年首季虧損了2,575萬元，而EPS為-0.05元，是近十多年來首度出現虧損。

目前VLCC現貨市場日租回升到1.2萬美元上下，新興參與的聯營池取得2萬美元以上日租的長約，讓新興得以降低該型船的虧損，由於公司還擁有2艘輕便極限型船，2艘卡爾薩姆型船、9艘海岬型船與1艘超大海岬型船，這些各型散裝船今年市場運價都有明顯的回升，法人估計，新興第2季就有機會轉虧為盈。

下半年進入散裝船運市場旺季，目前海岬型船現貨市場日租已經達到1.91萬美元，該型船成本價約為1.4萬～1.6萬美元，而新興擁有10艘海岬型船，其中至少8艘都在現貨市場，運費收入跟著水漲船高，有利於全年的業績表現。

新興去年營收為33.32億元，獲利5.11億元，EPS0.9元，日前股東常會通過配發現金股利0.6元，昨（3）日股票收盤價15.30元。

2018年05月21日《航運股》油輪拖累，新興今年獲利恐不如去年 【時報記者彭昱文台北報導】 散裝航運業者新興(2605)首季因油輪租金不佳導致虧損，法人表示，全年來看，新興的油輪恐將虧損經營。

加上雖然散裝航運市場好轉，但新興高價的長約船陸續到期，在目前公司無處分老舊船隻的計畫之下，法人估新興今年雖能維持獲利，但恐較去年衰退。

法人表示，從目前運價、需求等進行判斷，預估今年新興油輪的營收貢獻將較去年下滑2成，今年恐將呈現虧損經營的狀態。

散裝則同時考量今年整體市場成長、但新興高價長約船陸續到期，且今年尚無老舊船隻處分計畫，全年獲利依舊承壓。

法人指出，新興目前合約船僅剩即將於9月到期的泰山輪，日租金為23,750美元，以及剛簽定的寶山輪。

寶山輪合約期11~14個月、租金18,500美元，其他船舶則以現貨方式於市場運行。

受超大型油輪日租金下跌，新興今年首季營收7.13億元，年減22.25%，稅後淨損歸屬於母公司0.26億元，每股稅後虧損0.05元，是公司近十多年來首度出現虧損。

2018/04/05時報新聞《產業》VLCC運費掉價66％，今年獲利就看散裝船 工商時報─張佩芬／台北報導 【時報-台北電】 今年以來超大型油輪（VLCC）運價大幅走低，日租從去年首季的3萬美元左右跌到1萬美元上下，擁有3艘該型船的新興航運受影響較大，今年獲利要看散裝船隊表現；擁有一艘VLCC的裕民，散裝船隊獲利足以彌補超大油輪損失；中油、裕民與中航合資的環能海運因簽的是長約，獲利不受影響。

業者指出，2016年超大油輪是運價最好的船型，該年首季船舶日租高達5萬美元，去年因油輪運力增加約5.5％，而市場需求僅增約1.5％，運價開始下修，今年運力估增4％，需求增幅估在1.5～2％左右，3月中船舶日租一度跌到僅剩7千、8千美元，目前約在1.1萬美元上下，未來能否有較大好轉，主要石油產量與舊船實際拆船數量。

　新興有11艘海岬型船、兩艘卡爾薩姆型（巴馬型）與兩艘超輕便型船，今年首季海岬型船運價漲幅有16.04％，巴拿馬型39.19％，超輕便型有32.38％，而該公司超大油輪每日成本超過2.6萬美元，目前與國際同業透過共同分攤方式在現貨市場聯營，因此新興今年獲利要靠散裝船隊。

裕民只有1艘超大油輪，該公司營運船舶約45艘，今年散裝船運市場明顯好轉，估計獲利可以有明顯成長，VLCC的虧損對該公司影響不大。

由中油、裕民與中航合資設立的環能海運也有3艘超大油輪，因為船隻都簽有長約，且今年內沒有換約船隻，公司方面表示不受這波運價下跌影響。

環能由中油持股48％，裕民40％，中航12％。

2018年03月28日《股利-航運》去年每股賺0.9元，新興擬配息0.6元 【時報記者彭昱文台北報導】 航運業者新興(2605)去年受到過去在高檔行情簽下的海岬型長約船到期，且油輪租金表現不佳，影響獲利，去年淨利歸屬母公司5.11億元，每股稅後盈餘(EPS)0.9元，較前年衰退。

董事會宣布每股配息0.6元，配息率約67%，以今日收盤價17.65元計算，殖利率約3.4%。

新興去年營收33.32億元，年減4.52%，但因過去在高檔行情簽下的海岬型長約船到期，以及油輪租金表現不佳，影響營業毛利下滑近1成。

加上前年處分三艘船，去年僅一艘，導致去年淨利歸屬於母公司5.11億元，較前年衰退14.79%，EPS為0.9元。

法人表示，新興今年首季還有一艘長約海岬型船租約到期，單季營收仍有年減壓力；但全年來看，3月有1艘新船下水後，且後續散裝航運市況展望仍佳，法人看好今年新興營運相較去年應有望迎來溫和成長。

2018-03-09北船重工25萬噸礦砂船VLOC天山號命名交船 來源：國際船舶網 3月8日上午，武船集團青島北海船舶重工有限責任公司為和合航業（香港）有限公司建造的第二艘25萬噸礦砂船19號船天山號舉行隆重的交船暨命名儀式。

中國船舶重工集團公司總經理孫波，和合航業集團榮譽董事長許志勤，加拿大和合航業有限公司董事長蔡景本，和合航業（香港）有限公司董事總經理許積皋，兆豐國際商業銀行董事長張兆順，武昌船舶重工集團有限公司總經理，北船重工董事長陳埥等領導和貴賓出席儀式，並共同見證了交船簽字，命名和砍纜。

和合航業（香港）有限公司董事總經理許積皋，中國船舶重工國際貿易有限公司副總經理蔡洙一，北船重工總經理韓兵作為三方代表，分別簽署了交接船議定書。

朱娟娟小姐作為新船命名人，為新船命名“天山”號，並在孫波總經理和許志勤董事長陪同下為新船砍纜，敲香檳酒。

25萬噸礦砂船是北船重工為適應市場需求開發的新一代節能環保綠色高效超大型礦砂船，屬業內首創。

該船經過多年的建造積累，已成為北船重工的成熟船型，曾入選世界最佳50艘船舶，先後獲中國造船工程學會科學技術一等獎，山東省“金船獎”杯等殊榮0.19號船是北船重工繼2017年6月為和合公司建造交付“天寶”號後，雙方合作的第二艘同類船舶，也是公司目前在建的最後一艘25萬噸礦砂船。

至此，從2013年迄今，公司已圓滿交付25萬噸礦砂船12艘，在業界受到了廣泛讚譽。

2017年09月20日《航運股》新興跌破5日線，短撐看季線 【時報記者任珮云台北報導】 新興航運(2605)近期股價持續下修，早盤跌破5日線，向季線尋求支撐。

新興從事海岬型船為主的散裝航運公司，目前船隊共有16艘，其中海岬型船9艘、靈便型船2艘、輕便型船2艘、油輪3艘，上半年散裝船收入佔76％，油輪收入佔24％，獲利貢獻分別為73％和27％。

今年上半年因為油輪運費下跌以及合約船到期換約關係影響，雖然業外有木屑船處分利益540萬元和美元負債的匯兌收益的挹注，但稅後獲利3.5億元，依然出現年減近2成，稅後EPS為0.62元。

展望3Q，雖然散裝航運運價上漲，惟油輪持續走弱，業外則要看美元走勢，法人預估3Q稅後獲利1.1億元，年增約33％，稅後EPS為0.2元。

8月新興營收為2.23億元，年減29%，月減10%，為今年新低。

新興表示，主要是有船進塢維修，同時油輪運費不跌。

2017年01月05日新興全年獲利看運費走勢 工商時報張佩芬／台北報導 法人估計新興（2605）去年EPS1.1元，今年會降為0.8元，主要理由是波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）雖然明顯上漲，但僅貼近損平點，而新興目前有8成船隻都在現貨市場，因次獲利將會下修。

新興高階則表示市場難料，獲利多寡要看今年運費實際走勢。

新興去年前3季EPS0.86元，年減33.8％，今年有2艘新船下水、3艘船換約，本月16日有一艘30萬噸超級大油輪交船，油輪目前現貨市場日租約4.5萬美元，新興新造油輪每日成本不超過2.7萬美元，會放在現貨市場聯營組織營運，可享有不錯獲利。

新興目前擁有2艘油輪、14艘散裝船，其中有9艘海岬型船，兩艘卡爾薩姆型（Kamsarmax）散裝貨輪，兩艘輕便極限型船與一艘木屑船，2016年前3季的營收結構散裝輪船佔64％、油輪佔36％，今年除了首季的超大型油輪，第2季會有1艘25萬噸超大型礦砂船交船。

新興估計是獲利僅次於慧洋-KY（2637）的散裝船公司，該公司獲利穩定。

2016/09/09運力過剩！1至8月大型油輪運價驚現暴跌64.8% 鉅亨網新聞中心 週四(8日)國際油價由於EIA庫存大減1451.3萬桶，創下自1999年一月份以來的最大減幅，紐約輕原油(WTI)聞聲大漲4.66%來到每桶47.62美元，而布蘭特原油(Brent)亦大漲4.19%以每桶49.99美元作收，直逼每桶50美元整數大關。

而雖然國際油價週四出現大幅飆漲，但是與此前油價動輒每桶90美元至100美元水平相比，目前國際產油商的壓力仍是相當沉重，甚至這股壓力更是早已快速蔓延，目前原油運輸之運價也已出現了暴跌。

根據能源和原物料商品資訊商普氏(Platts)近日一份最新研究報告顯示，以2.7萬噸油輪為例，統計至上週五(2日)為止，歐洲運往新加坡的大型油輪(VLCC)運價為225萬美元，反觀今年一月份時此一航線之運價還有640萬美元，油輪運價已在過去短短的八個月之之間暴跌了64.8%。

據業內人士向普氏資訊透露，油輪運價之所以出現了大幅暴跌，這主要原因還是由於市場需求低迷，再加上市場上大型油輪的運力供給增加所致。

研究機構AffinityResearch指出，統計今年以來已有24艘大型油輪進入市場之中競爭，而估計今年油輪市場還將有37艘大型油輪將進行交船，預估明年還將有39艘大型油輪會進行交付作業，未來全球油輪運價恐怕將會進一步承壓。

據上海航運交易所之中國進口原油運價綜合指數顯示，統計至週四(8日)止，中國進口原油運價綜合指數為539.39點，與上期相比亦是再度下跌了4.80點。

一樣統計至週四(8日)止，目前自沙烏地阿拉伯最大的石油港口：拉斯坦努拉(RasTannura)運往中國寧波的大型油輪(VLCC)運價再度下跌0.04點至34.77點；而自西非馬隆格(Malongo)、杰諾(Djeno)運往中國寧波的大型油輪運價則是再度下跌0.71點至38.46點。

2015年12月31日工商時報新興2016增2新船推升獲利 記者張佩芬／台北報導 新興航運（2605）明年第4季將有一艘礦砂船與一艘超大油輪交船，由於油輪市場大好，其中新造30萬噸超大油輪是提早交船，另一艘則是新造的25萬噸級鐵礦砂專用散裝輪船，雖然最後一季才加入營運，統一投顧估計可讓新興EPS從今年的1.79元提高到明年的1.85元。

新興目前有3艘超大型油輪，其中「高登輪」在今年9月簽下兩年長約，日租金約4.4萬美元，目前現貨市場日租漲到7萬美元，不過公司高階指出，市場運價起起伏伏，簽長約目的在降低風險，另兩艘在現貨市場，就有享受到目前的高日租。

在海岬型船部分，新興的「明安輪」已經在今年結束高價合約轉為現貨船，舊約日租金約2.2萬美元，與目前現貨價0.6萬美元相比，將影響本季營收下滑。

另「黃山輪」的合約將於明年8月到期，由於黃山輪的日租金高達4.28萬美元，估計租約到期後也無法再享高租價，會影響到明年第3季的營收。

明年第4季兩艘新船陸續加入營運後，統一投顧估可以讓新興EPS從今年1.79元提高到明年1.85元；稍早台灣工銀則估新興今年EPS1.52元，明年1.29元，減15.23％，對此公司表示不做預估，無法表示意見，同業則認為，市場難料至少要明年中以後才能較明朗化。

2015年06月16日新興：今年獲利有機會優於去年 工商張佩芬 新興(2605)今(16)日上午召開的股東會，通過今年發放現今股利1元，公司董事長蔡景本指出，今年以來散裝船運市場運價嚴重偏低，超大型油輪(VLCC)現貨市場日租從去年初的1萬美元左右，上漲到目前的5到6萬美元，公司擁有3艘VLCC，今年獲利有機會優於去年。

新興3艘VLCC每艘每日成本在2.5到3萬美元之間，船隻參加分攤式聯營組織，在現貨市場營運，另15艘散裝船木屑船當中，海岬型船佔了9艘，其中4艘擁有長約，因此能維持良好的獲利狀況。

新興去年全年營收44.68億元，獲利8.58億元，EPS1.51元，今年第1季營收12.53億元，獲利2.54億元，EPS0.45元。

2014-06-27新興董座：散裝航運景氣要2016年才好轉 〔記者王憶紅／台北報導〕 新興（2605）董事長蔡景本指出，今年散裝在交船量，2014年要維持現狀要非常努力，不過，整體而言，預估到2016年，新交船量減少以及老舊船舶汰換下，景氣才可望好轉。

新興今日舉行股東會，會中通過每股每股配發現金股息1.1元。

新興去年營收47.63億元，獲利21.73億元，每股獲利1.93元。

蔡景本指出，以往預估散裝景氣只要看世界經濟景氣即可，可是金融海嘯後，礦商採取限貨買賣，且外行人將原物料以期貨方式炒作，因此每日租船變動很大，產業變得相當複雜，景氣也無法預估，以前可以說明年會更好，但現在真的講不出來。

2014年02月10日工商時報擁熱門船型海岬型散裝船的散裝船公司運價翻漲裕民新興中航受惠 記者張佩芬／台北報導 新的一年，因為全球景氣好轉，散裝船運市場1月份雖然運價跌幅逾五成，平均運價卻是去年的倍數。

海岬型船於上周五（7日）現貨市場平均日租是8,657美元，一年期期租卻有2.2萬美元，是今年最受看好的船型；另超大型油輪運價近兩個多月來運價暴漲4倍多，也是今年的大熱門。

今年以來散裝船運市場波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）到本月4日為止跌幅高達52.39％，雖然跌幅嚇人，但是均數1,440點，比去年同期的768點高出近一倍。

5日BDI開始小幅回升，兩天漲了6點，7日（上周五）小跌1點，指數來到1,091點。

業界分析，第一季原本就是散裝船運市場最淡季，運價不易大幅回升，另澳洲又有颶風形成，對出貨影響待觀察，不過這些都是短期影響，整體來看今年市場發展優於去年。

今年到2月4日為止，海岬型船日租均價為16,327美元，去年只有7,062美元，巴拿馬型船今年是12,207美元，去年只有5,656美元，超輕便型今年是11,920美元，去年是7,553美元，輕便型今年是10,324美元，去年是6,821美元。

從交船數來看，今年海岬型船交船增幅約6％，巴拿馬型與超輕便型兩型船增幅約8到9％，市場貨量估計約增加6％，扣除拆解舊船減少的船噸，海岬型船將會是今年供需最平衡的的船型。

油輪市場也因為新增船噸減緩，加上中國與印度的戰備儲油計畫，讓超大型油輪（VLCC）成為今年最熱門的船型之一。

去年11月中旬以前，日租還在1萬美元的超低檔盤旋，上周五已經漲到4.5萬美元。

目前國內上市公司當中擁有海岬型船最多的是裕民（2606），新興（2605）與中航（2612），今年都可望因運價上漲受惠。

另東森國際（2614）以長租方式租進營運的1艘海岬型船，因為被列為衍生性金融商品，運價走高公司就會有回沖利益，慧洋（2637）則有3艘簽有15年高運價的長約。

超大型油輪部分，則以新興擁有4艘，將享有運價回升的最大利益。

2012.06.25中央商情網新興靠長約EPS保3樂觀 （中央社記者趙曉慧台北2012年6月25日電） 散裝航運市場受運力過剩拖累，明年之前都難掩低迷，新興（2605）的船舶多屬租金維持高檔的超大型油輪，且鎖定中長期合約，法人樂觀新興今年稅後EPS有「保3」實力。

中國大陸粗鋼產量，由2001年的1.42億噸增至2009年的4.99億噸，激勵大陸鐵礦石進口量由1.02億噸大幅成長至6.42億噸。

這造就2002年至2008年散裝航運市場進入黃金榮景，波羅的海綜合指數（BDI）年均值由1140點躍升至7100點，台灣「散裝四傑」2008年獲利逾一個股本。

不過，受到新船大量下水拖累，BDI指數從2009年起急速降溫，年均值從2009年至今年分別為2622點、2806點、1551點、1049點。

台灣工銀證券（IBTSIC）預期，在新船下水趨緩、舊船拆卸量大增、需求回穩激勵下，預估2013年BDI指數年均值可望回升至1800點。

新興目前擁有19艘船舶，分別是11艘海岬型、4艘輕便型散裝輪、4艘超大型油輪，整體運力250萬噸。

近80%鎖住合約確保中期獲利，單日租金為2.38至5.5萬美元；主要客戶為日本NYK、澳洲RIOTINTO、比利時Bocimar等。

新興的4艘30萬噸超大型油輪加入TankerInternationalPoll聯營現貨市場，緊抓油輪市場復甦商機，成為主要的營運動能焦點。

新興2011年稅後EPS新台幣3.10元，IBTSIC預估，新興30萬噸油輪的單日租金，今、明年可望由1.4萬美元回升至2.5至3萬美元，今年稅後淨利約新台幣17.7億元，稅後EPS3.12元，投資評比給予「買進」建議。

2010/12/2新興明年EPS挑戰5元 【經濟日報╱記者丁威／台北報導】 新興（2605）明年將有三艘船舶加入營運團隊，船隊規模擴充至20艘，其中一條海岬型船舶已和礦商力拓簽訂好七年長約，明年獲利不看淡，有機會逆勢成長。

法人估，新興明年每股稅後純益挑戰5元以上。

新興是國內大型散裝航商之一，目前共有17船舶，船型包括海岬型、輕便極限型、木屑船、油輪等，載重規模達258萬公噸，新興與昨（1）日新掛牌上市的慧洋海運（2637），是國內少數幾乎所有船舶都鎖長約的散裝航運公司，合約都鎖三至五年降低風險，因此市場大好大壞不易受景氣波動影響。

新興航運副總李義仁、財務處經理陳蘭芳昨天應外資邀請，到新加坡參加海外法說會，說明公司船隊、營運、產業概況；分析師說，散裝航運受到新船供給增加影響，明後兩年壓力大，但航商透過鎖長約方式綁住利潤，每年的獲利能力維持一定水準，新興是長期投資的好標的之一，明年殖利率可期，長線值得留意。

新興昨天股價收34.85元、下跌0.25元，新興明年有三艘船舶加入船隊，到明年底船隊將達20艘，總載重噸數超過300萬公噸。

新興即將接收的三艘新船中，一艘為17.7萬公噸海岬型船舶，已經和澳洲力拓簽訂好七年的長期租約，日租金2.37萬美元，市場估每年可貢獻新興8,000萬元獲利，訂明年9月交船；另外兩艘是大型油輪（VLCC），分別在明年5月、11月交船，屆時油輪船隊也會達四艘。

新興今年前三季稅後純益16.47億元，每股稅後純益2.9元，其中第三季單季稅後純益0.7元，不如市場預期，法人指出，新興上季稅金、油輪經營狀況不佳等影響，獲利表現差，但本季回穩，全年估4元，明年油輪市場亦不看淡，在船隊增加的情況下，新興獲利將大幅優於今年，每股稅後純益有5元實力。

不過，受到大陸內需不捧場，鋼鐵需求旺季不旺影響，BDI（波羅的海運價綜合指數）走勢疲軟到不行，尤其海岬型日租金均價跌破3萬美元至2.7萬美元，導致BDI30日收2,099點，短期將面臨2,000點保衛戰。

因此，分析師指出，新興目前10艘海岬型平均日租金超過4萬美元，大幅優於成本，平均合約還有2.7年，因此獲利穩定度高，不過明年仍有三艘船面臨換約，2艘海岬型、1艘輕便型，如果運價明年表現仍不理想，新興換約狀況恐受衝擊，後續需追蹤觀察。

2009-06-27工商時報運價穩定新興優先投資油輪 【張佩芬／台北報導】 新興航運（2605）董事長蔡景本表示，全球景氣要到明年初才會見底，並呈現Ｕ型反轉，不過新興船隊都是與頂級租家簽有長約，明年獲利會優於今年，公司掌握的1億餘美元現金，將優先投資超級油輪，因為估計景氣好轉，石油需求會大幅提高，未來油輪船噸增加比率較低，運價不像散裝船運市場起伏那麼大。

蔡景本分析，目前貨櫃有超過560艘、120萬個20呎櫃運能的船舶閒置，汽車專用船也因為汽車銷售量降低缺乏貨源，5月日本三井商船把船齡僅18年的2艘貨櫃船報廢拆解，可以想見景氣低迷的程度。

散裝船運市場部分，近期波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）暴漲，他認為是短期現象，市場船噸仍處於供過於求窘境，目前實際遭撤單的船隻估計約有15％，有人提出四成的撤單率仍有待證實，預期散裝船運要到2010年底才能真正復甦。

蔡景本透露，新興本月中旬1艘海岬型船換約，日租從1.85萬美元提高到5.5萬美元，而且是5年期長租，今年9月與明年上半年個有一艘同型船交船，兩艘分別簽有5.35萬美元與4.85萬美元的5年長租，是成本價的倍數，簽約對象是日本三大船公司，因此明年獲利會比今年好。

新興去年度EPS為5.09元，為因應經濟寒冬僅配發2.5元現金。

蔡景本表示，未來投資會優先考慮油輪。

新興7、8年前開始投入油輪運務，旗下有1艘自有與1艘合資的超級油輪，都是符合明年8月即將實施的雙層船殼要求，2011年將有1艘自有與1艘合資油輪交船，由於原油運輸現貨市場運價高很多，未來船隻將留在現貨市場營運，去年油輪現貨市場平均日租金約6萬美元，今年約5萬美元，波動不大，獲利相當。

今年新興雖然有1艘船遭到租家Armada提前解約，因為有投保第三責任險，沒有任何損失，公司日前出售兩艘船舶，每股貢獻達1.23元，將於第三季進帳，蔡本景表示今年不會再賣船，法人估該公司今年每股獲利在5.28到5.38元之間。

2007-07-05今周刊蔡景本轉舵發現桃花源P.102 馬自明 擁有濃厚香港背景的新興航運，過去以長租為主的經營風格漸漸跟不上市場腳步，新興操舵手蔡景本在這股風浪中必須再次轉舵；以不同的方式，找出一種幫公司獲利的最佳方式。

波羅的海指數一路狂飆，就算短時間回檔，又立即反彈，在在都顯示了中國大陸崛起後，散裝航運業出現難得一見的榮景！當台灣各家散裝航運公司莫不摩拳擦掌，趁此良機飽撈一筆時，有家公司卻特立獨行，不隨景氣起舞，依然能保持穩定的獲利，還極受法人青睞。

這家航運公司就是新興航運。

成立超過四十年的新興，最大的特色是不同於其他航運公司以「現貨」方式，與景氣直接搏鬥，而以「長租」賺取穩定獲利。

但在市場景氣循環越來越快的今日，長租無疑面臨了挑戰，不但跟不上榮景，也越來越少客戶願意接受長租。

歷經大風大浪的老招牌新興，用了什麼樣的策略，讓這艘航運界數一數二的「大船」轉彎呢？ 香港背景濃看盡航運榮枯 新興擁有極為濃厚的香港背景。

一九六二年，許文貴創辦新興，需要買船，卻因資本不足，當時台灣環境又借不到錢，因此跨過海峽，找上香港銀行融資。

後來許家在香港成立航運相關公司，整個家族還在當地落地生根，許家自此成為公司主力在台灣，卻講了一口廣東話的航運世家。

到香港找資金，是新興第一次轉彎，這次轉彎後來也使香港成為新興有力的後盾。

身在那時全亞洲最重要的轉運港口香港，許文貴看遍了航運界的景氣榮枯，也親眼見到兄弟許文華創立的益利航運，在航運大蕭條時倒閉，因此只有與客戶建立起長租約，才是最保險的方式。

加上香港「九七大限」，人人都害怕擁有的基業會在一時化為烏有，怎麼在大變動中尋找到最穩定成長的路，是當時歷史背景下共同的思考。

新興以長租作為航運業績主力，另外一個原因就在於它以發展大型船務為主之故。

目前新興一共有十六艘船，大型的海舺型船就占了十艘，還有兩艘特大型的油輪。

新興不是財團，需要自己獨力向銀行融資才能買下這些動輒新台幣數十億元的大船。

為了讓銀行安心，新興選擇把船長期出租，賺取穩定的獲利並減少受景氣起伏影響。

而新興長租策略，確實也幫公司度過不少航運不景氣的難關。

把船當商品賣年獲利可觀 但如益航業務部協理莊仟萬所說，現在大陸市場需求殷切，景氣長線看好，新興卻只能「喊燒」，沒辦法嘗到甜頭；裕民財務處經理陳秀能也表示，裕民跟新興最大的差別，就是裕民經營市場，但新興只作「房東」。

長遠來看，「當房東不當經營者」雖能分攤風險，但卻離市場太遠，在景氣波動日益急遽的今日，以標榜長租的新興在這股風浪中必須再次轉舵。

以專業經理人身分接下許家事業的大棒，曾外派港日共十五年的新興董事長蔡景本，正是幫助新興再度轉彎的主要操舵手。

他指出，現今長約的確無法在變動快速的市場下生存，大多數客戶也不願意被長約綁死，新興的租約也會順應趨勢漸漸縮短。

但操作大型船務，背負龐大融資借款的新興又該如何才能保證獲利？技術出身的蔡景本，把腦筋動到船運公司最大的資產││船。

他指出，其實船本身就是「商品」，靠著買賣船隻，賺取差價就能為公司帶來很大的獲利。

去年新興就在第三季和第四季處分掉兩艘散裝船，帶動全年每股獲利能保持接近六元的水準，今年又靠賣船讓第一季就有十四億元入帳。

把買賣船隻當作公司策略，讓新興不像是一間「航運公司」，反而像是「房地產公司」。

新興都在低點買進船，在高點賣出船，二○○五年時，蔡景本就以六千多萬美元購入新船，等到如今同型的船身價已喊到一億多美元，等於幫新興賺進了五千多萬美元。

新興緊接著又訂了兩艘超大型油輪，預計二○一○年與二○一一年交船，如此頻繁地購買大型船，在業界也非常少見。

蔡景本算準未來中國油量需求更增，加上法律即將限制有汙染危險的單殼油輪必須退出市場，新興所購買的新油輪將可以補足這個市場。

船雖然像汽車會折舊，但畢竟不像汽車比比皆是，一艘大船製造時間可能要一年或一年半，甚至更久，出現航運榮景時，很可能供不應求，舊船有時能賣到比當時買進更高的價錢。

蔡景本指出新興重視技術人員，所以對保養船、降低折舊率的功夫相當有自信。

「買家聽到是新興賣的船，只要開價就一口答應買下來，連殺價都不殺價！」蔡景本說。

借由買船賣船，蔡景本既能活化公司的資產。

新興平均船齡才五年，是擁有最年輕船隊的公司，而且還可以在航運景氣好時，賣船賺上一筆。

中航副總經理洪順地說，這是「財務操作」，利用穩健的長租約和買賣船雙管齊下，達到獲利的目的。

的確，懂得適應市場，找出對策，不但是新興的「香港風格」，也是走過近半世紀仍能航行海上的豐富經驗！ /小檔案/ 蔡景本 出生：1933年 學歷：美國海軍造船管理學校 美國海軍電子學校 海軍機械學校 經歷：新興航運董事長兼總經理 新興航運監工等 2006/04/12利潤誘人新興34億造油輪 【陳慜蔚╱台北報導】 油價高漲，油輪運輸單日運價高於一般運價，吸引業者積極評估投入。

新興（2605）昨日宣布將投入1.07億美元（約新台幣34.6億元），新造1艘29.7萬噸大型油輪。

每日賺2萬美元 以目前造船價格高漲之際投入新造船舶，顯示業者對這塊市場相對看好。

今年以來BDI（波羅的海指數）走弱，近期雖然鋼鐵價格回漲，但散裝運價約落後鋼鐵表現約2個月，導致目前實際運價表現平平。

再加上未來船噸供給逐步增加，看不出散裝船能否出現如前年榮景，也刺激散裝業者轉投入運價起伏較大的油輪市場。

新興航運副理洪玉鴦指出，目前旗下共有2艘油輪，是在造船價格相對低檔時購入，如果以目前1艘船平均成本攤提每日約2萬美元來看，結算後還可有2萬美元利潤，也就是說，1艘油輪每多跑1日，就可以多賺2萬美元。

因此，雖然目前造船價格因鋼鐵價格帶動而較高，不過新興仍願意投入。

裕民多角化經營 洪玉鴦表示，昨日新購入的船價1.07億元，約比去年新交的船價還要貴上2/3，且必須等到2010年才交船，但考慮到全世界對油品需求將愈來愈高，因此並不擔心買貴。

除了新興積極介入油輪運送市場，目前旗下也有1艘油輪的裕民（2606），也積極朝向多元化運輸市場經營。

裕民航運財務部經理陳秀能表示，傳統散裝航運目前有船舶供給過多問題，容易出現壓縮運價情況，因此近期也積極朝向多元化經營。

除油輪市場外，中國的化學物資等運送，目前也是積極觀察的市場。

2002/09/09寶來證券穩健獲利的散裝航運業者-新興航運 新興上半年稅後淨利為2.48億元，稅後EPS為0.75元。

在燃油漲價方面，因新興合約客戶支付所有燃油費用，故新興幾乎不受燃油價格變動影響。

新興的貨輪多在2001年中以前以合約價租予客戶，訂約價約高於目前價格20~60%，獲利幾乎不受目前散裝價格下跌影響。

研究員預估全年稅後淨利為4.9億，稅後EPS為1.49元。

新興目前股價7.55元遠低於其淨值16.7元，股價明顯偏低，投資建議為買進/低度風險。

壹、散裝航運供需概況 散裝航運以運載煤炭、礦砂、油品及小麥、玉米、大豆等穀物為主，特性為所運載貨物為單一大宗物資且無固定航線與定期班次，隨著各出口國貨物的產量、季節、及價格的變化，應承租人要求而更換航線及目的地，而由於冬季北半球的燃煤需求會自第四季增加，且第四季正值北半球穀物收割，因此散裝運輸會呈現第四季營運較旺的情況。

船舶類型主要可分為載重5萬噸以下的輕便型(HandySize)、載重6~8萬噸的巴拿馬極限型(Panamax)、及載重8萬噸以上的海岬型(CapeSize)。

全球散裝海運市場視全球經濟狀況及船舶供給、需求、及拆卸量決定其景氣盛衰。

根據Clarkson的統計，2002年五月底時全球散裝船隻數達5,530艘，總載重量為2.91億噸，較2001年底成長1.7%，而累計1~5月新船交船數量為100艘，新增載重量6.8百萬噸，而1~5月船隻拆解數量為46艘，減少之載重量為2.4百萬噸，因此1~5月散裝船舶市場的供給持續成長，而目前訂造中新船隻數達373艘，為現有載重量的8.4%，而根據Clarkson的預測，2002年底時全球總載重量將達1994年以來的最高峰，但在2003年底時散裝船舶供給量將較2002年底為少，供過於求的壓力將減低。

貳、波羅的海指數目前仍處低檔 波羅的海綜合指數(BDI)為散裝航運運價的指標，在2000年景氣大好時，指數曾有1700點以上的水準，但2001年以後因經濟衰退及消費持緩，煤鐵需求量急速減少，加上船舶供給持續增加，因此BDI指數在2001年中以後降至1000點以下，2002年以來指數雖回升至1000點以上，但因下半年經濟狀況並不明朗，且船舶供給持續增加，下半年運價要明顯回升的可能性並不大。

由於船舶供過於求的壓力可望在2003年底以後減輕，因此研究員評估屆時運價將有上漲的空間。

公司前景： 壹、新興上半年獲利維持高檔，稅後淨利為2.48億元，稅後EPS約0.75元 新興為散裝航運公司，在八月三十日新進一艘油輪後，目前共有十三艘貨輪，其中十一艘屬計時出租(TimeCharter)，依合約所定之日租金認列營收，其餘二艘貨輪則屬計程出租(VoyageCharter)，依市場現貨價擬定金額，並於每次航程結束後認列營收。

新興合約對象包括台電，日本Hachiuma，及比利時Bocimar及Kleimar(表二)，因訂約多在2001年以前散裝價格處於高檔時完成，除台電每隔六個月重新議定價格外，其餘合約價格金額皆於簽約時定案，因此新興合約價約高於目前價格20~60%，獲利穩定維持高檔，幾乎不受目前散裝價格下跌影響。

表二：集團船舶之長期營運合約 資料來源：新興、寶來證券整理 訂約人/期間/內容 日本Hachiuma公司/1996.10~2006.10/惠興輪長期租約 日本Hachiuma公司/1997.07~2012.08/華興輪長期租約 比利時Kleimar公司/1999.08~2004.04/泰山輪長期租約 比利時Bocimar公司/1999.08~2004.09/衡山輪長期租約 比利時Bocimar公司/1999.09~2004.11/華山輪長期租約* 比利時Bocimar公司/2000.01~2005.01/玉山輪長期租約 比利時Bocimar公司/2000.08~2002.08/明和輪長期租約 比利時Bocimar公司/2000.09~2002.09/舟山輪長期租約 台電/2000.12~2004.11/信興貳號自高雄大林埔駁運燃煤至興達火力發電廠 比利時Bocimar公司/2001.07~2004.05/寶山輪長期租約 *註：新興另有信興號、天山輪、及一艘油輪，華山輪於八月出售，由明興輪取代，合約價因於2000年已定，相差不多。

新興2002年上半年獲利較2001年同期為佳，稅後淨利為2.48億，稅後EPS為0.75元。

基於稅賦減免考量，新興持續將船隻移往100%持有之海外子公司樂利航運及海德公司，因此台灣母公司目前僅持有天山輪及二條小型自卸散裝船，故台灣方面營收持續下降，而從新興集團合併營收來看，上半年合併營收則約與去年相當，集團毛利率亦可維持在30%以上的高水準。

貳、下半年獲利可望有0.74元的水準 在新興11艘合約貨輪中，八艘的合約於2004年以後才到期，因此今年下半年仍可持續擁有相當好的價格。

在其他貨輪方面，新興在今年八、九月所到期的二條合約貨輪，其續約價格預估將低於續約前價格，跌幅約十幾個百分點，此利潤減少之處則冀望由八月底新進的長期租與歐洲公司的30噸油輪的收入，及逐漸降低的利息費用來彌補，公司預估下半年的獲利水準將同上半年。

研究員仍保守預估下半年獲利會較上半年稍微減少，下半年稅後淨利約2.4億，稅後EPS為0.74元。

參、受燃油價格及美元匯率變動影響小 在目前燃油漲價方面，因新興合約客戶必須支付所有燃油費用，故新興除VoyageCharter的天山輪及小型自卸散裝船信興輪需部份分擔燃油風險外，其餘貨輪幾乎不受燃油價格變動影響。

在匯兌方面，雖然新興營收有80~85%以美元計價，但其成本中亦有60%以美元支付，加上新興有1.48億的美元貸款，故可自然避險。

肆、研究員預估新興2002年稅後EPS為1.49元 由於新興獲利與合約當時簽訂價格有關，在目前11條合約貨輪中有八條將在2004年以後才重新議價，因此可以預期大部份船隻的獲利將維持高檔。

新興目前股價約7.55元，遠低於其淨值16.7元，在上半年每股已賺0.75元的情況下，股價明顯偏低，投資建議為買進/低度風險。

在〈投資筆記《新興航運2605》以Capesize海峽型船與VLCC原油船為主,少擴編且低負債率,但缺長約保護〉中有2則留言 自動引用通知:投資存股筆記《KY慧洋-2637台灣散裝航運租賃龍頭股》擁有世界最大節能環保船隊,高槓桿高負債比,以長約船鎖住獲利現金流!-易春木 自動引用通知:投資理財筆記《裕民航運2606台灣散裝現貨船產業龍頭股》隸屬於遠東集團,業內業外都與航運管理有高度關聯性!-易春木 發表迴響 取消回覆 搜尋關鍵字: 近期留言「Rtos比較-Q:WhatisthedifferencebetweenRTOSandthenon-OSSDK?-ESP8266DeveloperZone」於〈RTOS系統與Linux系統的區別〉發佈留言「易春木」於〈軟體/韌體工程師《面試重點與觀念複習》使用C,C++,C#,JAVA,Python透過筆試題目建立資工腦:資料結構,演算法,作業系統,程式語言,計組硬體,網路〉發佈留言「易春木」於〈製作WinPE開機碟USBDrive,包含簡易版與進階版修改WinPE內容〉發佈留言「易春木」於〈製作WinPE開機碟USBDrive,包含簡易版與進階版修改WinPE內容〉發佈留言「易春木」於〈軟體/韌體工程師《面試重點與觀念複習》使用C,C++,C#,JAVA,Python透過筆試題目建立資工腦:資料結構,演算法,作業系統,程式語言,計組硬體,網路〉發佈留言 近期熱門 彙整 彙整 選取月份 2022年3月 (3) 2022年2月 (2) 2022年1月 (1) 2021年9月 (1) 2021年6月 (2) 2021年5月 (4) 2021年1月 (2) 2020年9月 (1) 2020年8月 (7) 2020年6月 (2) 2020年5月 (6) 2020年4月 (2) 2020年3月 (9) 2020年2月 (2) 2020年1月 (3) 2019年12月 (13) 2019年11月 (2) 2019年8月 (6) 2019年7月 (2) 2019年6月 (2) 2019年5月 (4) 2019年4月 (3) 2019年3月 (3) 2019年2月 (1) 2018年12月 (1) 2018年11月 (2) 2018年9月 (7) 2018年8月 (2) 2018年7月 (2) 2018年6月 (7) 2018年4月 (1) 2018年3月 (7) 2018年2月 (2) 2018年1月 (4) 2017年12月 (6) 2017年11月 (3) 2017年10月 (5) 2017年8月 (6) 2017年7月 (3) 2017年6月 (7) 2017年5月 (2) 2017年4月 (1) 2017年3月 (2) 2017年2月 (3) 2017年1月 (2) 2016年12月 (6) 2016年11月 (9) 2016年10月 (3) 2016年9月 (3) 2016年8月 (5) 2016年7月 (4) 2016年6月 (14) 2016年5月 (7) 2016年4月 (7) 2016年3月 (5) 2016年2月 (2) 2016年1月 (3) 2015年12月 (1) 2015年11月 (2) 2015年10月 (1) 2015年9月 (3) 2015年7月 (1) 2015年6月 (3) 2015年4月 (3) 2015年1月 (1) 2014年12月 (6) 2014年11月 (5) 2014年10月 (7) 2014年9月 (7) 2014年8月 (4) 2014年7月 (5) 2014年6月 (9) 2014年5月 (14) 2014年4月 (7) 2014年3月 (8) 2014年2月 (4) 2014年1月 (2) 2013年11月 (3) 2013年10月 (6) 2013年9月 (2) 2013年8月 (2) 2013年6月 (7) 2013年5月 (6) 2013年4月 (6) 2013年2月 (2) 2013年1月 (13) 2012年12月 (1) 2012年11月 (1) 2012年10月 (2) 2012年9月 (2) 2012年8月 (3) 2012年7月 (3) 2012年6月 (1) 2012年5月 (11) 2012年4月 (4) 2012年3月 (18) 2012年2月 (8) 2012年1月 (9) 2011年12月 (18) 2011年11月 (15) 2011年10月 (11) 2011年9月 (13) 2011年8月 (17) 2011年7月 (11) 2011年6月 (14) 2011年5月 (6) 2011年4月 (1) 2011年3月 (3) 2011年2月 (1) 2011年1月 (15) 2010年12月 (12) 2010年11月 (6) 2010年10月 (6) 2010年9月 (8) 2010年8月 (71) 2010年7月 (11) 2010年6月 (1) 2010年5月 (5) 2010年4月 (1) 2010年3月 (14) 2010年2月 (2) 2009年11月 (3)