揭穿「柴油車的真相」文章內暗藏的不實謊言

人家Audi 已經連拿了七屆的冠軍, 不論汽柴油引擎, 都一樣可以開出第一名; 標緻則是第一次用柴油車參賽, 就拿到亞軍, 可見得柴油車要拼第一不是問題, 只不過, 市售小客車的 ... Allen的GOLFGTI 跳到主文 ...... 部落格全站分類：不設分類 相簿 部落格 留言 名片 Nov14Wed200718:08 揭穿「柴油車的真相」文章內暗藏的不實謊言 文章來源:http://rt-transport-safety.blogspot.com/2007/08/blog-post.html#c7214960478690340248作者:RayTracyBlog:Ray's交通載具與乘員安全「柴油車的真相」這篇文章流傳已久,原作者自稱是某學校「車輛系」專家(學生?博士?教授?),據私下查訪(因為原作者已經不知躲到哪裡去了?現在只能靠網路傳聞猜測),其實只是一位賣車業務寫的.主因是他所屬的日系公司沒有柴油車可以賣,卻不斷有潛在客戶轉投柴油的懷抱,在此情境下,遂引用各種未經證實的傳聞資料,寫出這篇文章來散播,以製造氛圍,企圖影響客戶不要買柴油車.該文在初期就已經受到各界汽車專家的大聲質疑,現在業界同仁大多等著看笑話,看看未來,如果這家日系公司決定引進柴油車的話,不知這位業務要如何反過來自圓其說?不幸的是,當初的原文,因為網友無知地轉寄,造成錯誤資訊一再被誤傳,甚至許多網友不知情地,將錯誤資訊公開放在自己的部落格上(其中甚至不乏在車修業內任職的技工,連求證都沒有就傳播給別人).為了避免該資訊誤導大眾,小弟就手邊收集到的資料,針對新一代的柴油小客車,逐一說明原文作者謬誤之處,也希望那些在自己部落格上,放了錯誤資料的網友們,能夠根據本文,及時修正.由於原文已經被轉寄了好幾年,四處都可以找得到,故以下不再轉刊全文,僅引述謬誤之處:謬誤1....起步力道很大，可是在一個程度之後，加速力道就上不去... 基本上,這點是正確的.所以,文後論述:柴油車應配備較多的檔位,這論點也是正確的. 但是,該文卻以此論點,試圖推演出:「柴油車加速性不如汽油車」的負面結論???這點卻是利用邏輯上的迷思,完全誤導了消費者.以AudiA3為例:極速:柴油款207km/h,汽油款236km/h.0~100km/h加速:柴油款9秒,汽油款7秒對呀,柴油車在《207km/h》之後,確實「上不去」了;不過,請捫心自問:對於《一般消費者》而言,207vs.236的極速,9秒vs7秒的加速.....這在一般中產階級生活中的實際行路需求,會差很多嗎?有誰開車上班,都以超過210km/h速度狂飆的?有誰出門旅遊,都以超過210km/h速度狂飆的?有誰上高速公路,需要在10秒內加速到100km/h的?柴油車的極速確實不如汽油車,但是,對一般消費者而言,那又如何?!汽油車追求極速,柴油車追求的是全面性的均衡(省油,扭力,速度),兩者的用車目的本來就不同.除非您是:窮凶惡極,時速200km/h以上的飆車族,或是每天一上班就要去搶銀行的盜匪, 否則:如果您每天開車的速度,指針還過不了時速表一半以上的話,根本不需要擔心以上的問題.此外,人家柴油車只是不想跟汽油車計較而已,前面說過了,柴油車重視的是均衡性.若要認真拼,真的會輸嗎?請去查查看:2007年利曼24hr耐久賽的冠軍是誰?AudiR10柴油車.亞軍呢?Peugeot908HDi,也是柴油車...... 汽油車不是很行嗎?怎麼落到第三名去了?而且不是只落後幾個車身而已,整整落後了10圈以上.... 所以,誰說柴油車加速上不去的?......要看車手會不會開吧?人家Audi已經連拿了七屆的冠軍,不論汽柴油引擎,都一樣可以開出第一名;標緻則是第一次用柴油車參賽,就拿到亞軍,可見得柴油車要拼第一不是問題,只不過,市售小客車的設計是為了日常代步用,不是給車主當賽車開的. 謬誤2.....柴油引擎出力最大的轉速，大約在1500~2000轉，而汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行..... 這點也是事實. 不過,拿這點來當成對柴油車的負面評價,卻完全顛倒是非.又是一個邏輯上的詭辯...試想,如果柴油車在2000rpm就要換檔,而汽油車卻要到4000rpm才能換檔,相對來說,在逐步換到最高檔的過程,柴油車是否只需要汽油車一半的油料而已?因為轉速只有一半啊!而「轉速=油耗」,耗油量當然也只需要一半.我又不用在馬路上跟人家賽車,要「ㄍㄧㄥ上去」幹麻?省油比較重要吧!!這裡引出另外一個迷思,就是大家以為:「柴油車省油錢,是因為柴油比汽油要便宜」?那是完全錯誤的!!柴油車是因為:轉速低一半,燃燒效率高,耗油量少,所以才會省油,跟油價毫無關係.很多人還看到最近柴油漲得比汽油凶,就擔心柴油車失去優勢,這點也完全錯誤.在英國,柴油價格比汽油還要貴,但2006年出售的新車中,柴油車比例卻增加了10%.而且不只英國,部分歐洲國家的柴油都是比汽油貴,但柴油車的成長仍然超過汽油車.這點值得深思:當我們還在質疑柴油價差太少時;為何柴油比較貴的國家,車主仍然選擇柴油車?此外,原文還揶揄說:「...所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行...」,事實上,真相應該是:「柴油不需要ㄍㄧㄥ就上去了,而汽油卻要ㄍㄧㄥ到底才上得去」.不相信?好,那請找兩輛相同廠牌款式的車,汽油柴油各一,然後請兩車把轉速都限制在3000rpm以下,看看誰的加速比較快?誰比較快到100km/h?在這個條件下,柴油不必ㄍㄧㄥ,就可以跑得又省油,又比汽油車快.當然,解除這個3000rpm的魔咒,汽油車當然會比較快.但轉速高也意味著:汽油車必須消耗更多的油料,才能超越少量柴油所產生的能量.所以,低轉速正是柴油的優點,也是省油之所在,怎麼會變成缺點呢?原文顯然在誤導讀者. 謬誤3.....柴油車必須配備比汽油車更多的檔位..... 原文中舉了載貨車的例子,試圖以「十幾個檔位」來印證柴油車的缺點.但事實上,那麼多檔位,是因為那些車的用途是「載重」,而不完全是因為柴油之故.不然,我們把那些載重車都換成汽油引擎試試看,難道檔位就因此可以減少了嗎?錯.檔位的設計來自變速箱的終傳比,與車重vs.馬力的比例,只要符合加速與推進的需要,檔位足夠即可.柴油車確實因為低轉速的特性,會配置較多的檔位,如歐洲法系小車,同款式中,大多是汽油車配四檔,柴油車配六檔.不過,「檔位多」是壞事嗎?不對吧!!從車輛的發展來看,檔位越多,乘坐的感覺是越舒適,因為換檔之間的速度落差變小,頓挫感也會變小,帶來的好處就是很滑順的加速.所以,原文怎麼會把「檔位多」說成是壞處呢?一個活生生的案例,就是Peugeot307車款.以前只有汽油款時,搭配四速自排,車主普遍都抱怨換檔的頓挫感很大.上個月,柴油款進來之後,搭配六速自排,各大汽車雜誌的試駕報導,都一致讚賞以前的頓挫感消失了,換檔變成非常滑順.LexusLS460已經採用八檔的變速箱了,而人家還是汽油車啊!!如果多檔位是壞處,幹麻把汽油車配上八速啊?此外,汽油車配上六速幾乎已經是豪華房車的標準了,高級如Benz還有七速;這樣相比之下,柴油車配六速有啥不好的啊? 謬誤4...."微粒濾淨器"是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗.... 消耗品?是啊,如果是大貨車,大客車,那種原本沒有設計,自己買零件加裝的,確實是消耗品.但,如果是目前市場熱銷的新型柴油小客車,如Benz,Volvo,Hyundai,Peugeot,Renault....原廠就設計進去,隨車附來的「微粒過濾器」(簡稱DPF),早就已經設計成:自我潔淨再生(regeneration),永久免更換.而且不只Benz,Volvo,Peugeot,Renault...而已,已經有許多其他車廠跟進.所以原文描述的資訊,與市場現況有很大落差.採用PassiveRegeneration設計的自我潔淨式DPF,通常是使用廢氣的餘熱,來進行自我潔淨.萬一遇到長期排氣熱度不足,無法完成工作,才需要拆下來用人工清洗,一般是寒帶國家比較容易發生.但是,根據DPF製造商的設計,第一次人工清洗,大約是在15萬英里的時候,以後則是每隔25萬英里,才需要洗一次15萬英里=24萬公里.台灣很多車主,根本開不到這個里程,就已經換車了.最新型採用ActiveRegeneration的DPF,則比Passive更先進,只要以車速40~60km/h行駛10~15分鐘左右,就可以完成自我潔淨的再生功能.而且全程由電腦自動偵測,通常在碳粒子累積到40%左右時,就會自動執行,噴出燃油霧將碳粒完全燃燒掉,不需要人工拆下來洗.新一代的柴油小客車,絕大多數都採用這種最新的技術.即使,萬一有車主,無法以上述速度常態行駛的話,也只要定期到原廠去,請技師插電腦,強制啟動一次潔淨功能,一樣可以自動完成再生工作.除非這些機制根本就壞掉了,才可能需要換新.以後,當您聽到有人說:「需要更換DPF」時,應該先懷疑:「該車的電腦是否故障了?」若是引擎監理電腦運作有誤,或是DPF前後端的壓力感應器故障,沒先把這些修好,就換上新的DPF,不久之後照樣會壞掉.這是技師的查修不確實,這筆帳,不該算在DPF頭上,倒因為果. 謬誤5...「缸內直噴」是高精密度加新科技，工資比較高，工時比較長... 50年前發明的缸內直噴,怎能算是「新」科技???DirectInjection並非柴油引擎的專門技術,汽油引擎早在1955年時,Mercedes-Benz300SL就已經採用缸內直噴了.現在都已經2007年了!!50年前的舊發明,比美國人登陸月球還要早15年耶!!這算是哪門子的《新科技》啊????說它是《阿嬤的科技》還差不多!!1996年Mitsubishi在代號4G93的直列四缸GDI引擎上,也曾經使用缸內直噴,並裝置於該廠旗下的Galant/Legnum車系上，隨後成功銷往歐洲，並出售技術予PSA集團.其他汽油引擎使用缸內直噴的例子,不勝枚舉,在《這裡》有完整的歷史介紹.以前的缸內直噴之所以沒有進入主流,是因為它所產生的NOx廢氣含量過高,無法通過未來的環保標準,所以才被車廠逐漸擱置.但是,隨之技術的改良,近年來解決了NOx的問題之後,缸內直噴在汽油引擎界,有捲土重來的趨勢,「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性,使得高級車款紛紛採用.Audi還將FSI缸內直噴技術,運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年（2000～2002年）贏得了比賽的冠軍。

2001年Audi/VW集團的FSI引擎,BMW的V12引擎,Benz的CGI,Mazda的DISI,Lexus的D-4,AlfaRomeo,GM,Ford,都相繼推出缸內直噴的汽油引擎.台灣市場上銷售的:BMW760Li,LexusGS350,GS430...等等,都是缸內直噴,而且,平民化的車款如AudiA4,A3,VW五代Golf也都有配置缸內直噴的汽油車款.顯然原作者對於汽油車的發展歷史,仍渾然不知,還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術;若非如此無知,就是原作者刻意忽略此資訊,隱瞞讀者.所以,原文論述的「工資會比較高，工時比較長」,其實毫無根據.試問,缸內直噴技術的歷史這麼悠久,何以需要較高的工時工資??? 謬誤6....柴油引擎NOx的含量居高不下.... 這點接續前面下來,NOx高是導因於缸內直噴技術,但是並不代表現在的缸內直噴,就一定會產生高NOx.科技在進步,車廠要求生存,就必須符合環保法規.當年雖然因為NOx問題,導致缸內直噴技術暫歇,但後來在技術上的突破,已經可以在NOx問題獲得解決.以AlfaRomeo的JTS(JetThrustStoichiometric)直噴系統為例,在轉速僅1500rpm以上,便會停止稀薄燃燒功能,以自動降低NOx的排放.MitsubishiGDI引擎的觸媒轉換器,能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應,將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外.GDI也會在缸溫過高時,對排氣噴油,以降低NOx.簡而言之,NOx是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物,並非柴油引擎獨有,或特別高;但是現代科技都有抑制其產出的能力,此外,絕大部分的NOx是靠觸媒轉換器來中和的,並非單純由引擎直接排放進大氣中,汽油或柴油皆是如此.若要討論NOx排放量,應該要把重點放在觸媒轉換器的轉換效能才對,而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.因環保法規所致,業界預期新型柴油小客車,在2008年將會有一波大進化,屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾,甚至更低.柴油車不是做不到,只是過去柴油的環保法規訂得比較鬆,車廠在成本考量下,沒有必要領先法規.只要法規轉嚴,車廠自然會調高排污控制能力.所以,NOx跟是否柴油無關,而是「缸內直噴」本來就會比較高,設計成缸內直噴的汽油車也是一樣.都是靠觸媒轉換器來消除. 謬誤7....共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上..... 原文試圖以維修成本來恫赫消費者,但是,共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??共軌噴射的基本設計是:將原本的:......各缸供油,每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,改成:...........只用一顆幫浦,負責加壓油料供應所有的噴嘴翻成白話文就是:就算沒有共軌噴射的引擎,也是一樣多的噴嘴;即使共軌噴射,噴嘴也是各自獨立,只不過由一顆幫浦負責加壓而已.要換,一樣可以單獨換一支.(什麼?您說我在畫虎爛,瞎掰???)沒關係,下面有兩個搜尋連結,是網路上可以找到的所有共軌系統噴嘴圖片,您自己去看看每一張圖片中的結構,裡面的噴嘴是不是一個可拆解的零件(有些圖片是零件分解圖,可以看得更清楚):GoogleImage:"CommonRailInjector"GoogleImage:"CommonRail"那為何坊間盛傳「必須全組換掉」?那是因為,單換一支噴嘴,需要特殊工具,並經由原廠電腦,重新調校引擎參數,才能正確運轉.這個工具和電腦只有原廠才有,如果您去民間保養廠,他沒有原廠的特殊工具和電腦,可以調教單一噴嘴,或是技師沒有受過電腦調校訓練的話,當然是鼓吹您整組換掉啦!!這是技師便宜行事的結果,並非不能換.就算要單換,一支噴油嘴的設計壽命都超過30~40萬公里,即使用實車行駛實測,測試了16萬公里也還不需要更換,台灣常見的TDI柴油引擎,原廠設計是24萬公里才需要更換噴嘴.請問一輛車給您開,可以換幾次噴油嘴啊?除非是您自己想要換,否則根本沒有需要常常換.如果您還不相信,可已親自去問問:德國萊茵車輛檢驗中心(TUV)的台灣區副總:華格納先生(德國人).他們是中立的檢驗機構,不是車廠,許多買二手車的人都委託他們檢查.TUV說的話,總該比我更有公信力吧? 謬誤8.....柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資..... 柴油引擎轉速較低,相對轉動零件磨損較少,柴油的排氣溫度較低,對零件的熱傷害較小,柴油沒有點火及正時系統,故障機率比汽油車少.實在看不出來,為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?唯一的理由,可能是:目前柴油車數量少,會修的技師比較少,所以工資較貴?不過,這個問題,在各車廠都宣稱:2008年將是台灣的「柴油車元年」之後,也將隨之消失. 謬誤9.....渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱,在車子停下之後，必須要"冷車"十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻..... 看這句話,就足證:原文作者本身沒有開過最近的渦輪車,或是故意隱瞞現況. 渦輪增壓並非柴油車的專門技術,汽油車使用渦輪者比比皆是.SAAB,Volvo,BMW,Audi,VW.....不勝枚舉,就連最堅持NA自然進氣引擎的BMW,最後也抵擋不了渦輪的誘惑,重新推出335iCoupe渦輪增壓款.(335i要特別介紹一下,它不只是渦輪增壓,還是缸內直噴,而且變速檔位也有六速.前面原文批評的幾種柴油車特性,在這台汽油車身上都可以找到,不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)想像一下這種情境:年輕多金的335iCoupe小開車主, 載著時尚辣妹到夜店門口,然後對著辣妹說:「妳先上去,我《冷車》十分鐘,馬上就來....」??....十分鐘啊?TopGun空戰都打完了,辣妹早在夜店裡找到新對象了啦,還等你「冷車」回來呦??.....屁股都涼掉了....試問,您有看過:開以上這些原廠渦輪增壓汽油車的車主,停車時還要呆呆地「冷車」十分鐘嗎?現實生活中,這些新型的原廠(非改裝)渦輪汽油車主,有人自己特地跑去裝TurboTimer嗎?沒有嘛!!因為會需要「冷車」只有兩種狀況:1.這部車是70年代的設計,當年渦輪散熱技術不夠先進,所以需要怠速冷車2.原廠並非渦輪車,是車主自行加裝渦輪,熱量累積超過原廠設計的散熱能力當代出品的原廠渦輪車,還有誰在冷車的?車主手冊有寫到這個注意事項嗎?筆者自己開Volvo的渦輪車,不但手冊沒寫,我停自家屋內車庫,熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」,(如果真會持續運轉的話,我早該因廢氣中毒而身亡了!!因為我家的車庫直通屋內樓梯,中間沒有隔間,廢氣可以直竄上來)至今也開超過11萬公里,沒換過任何渦輪零件.從來也沒聽過,有誰因為「冷車不當」,造成車子損壞,而向車廠求償成功的.渦輪是靠廢氣的流量來推動,柴油的排氣溫度遠低於汽油,渦輪受熱的溫度相對也比較低,如果連汽油渦輪車都不需要冷車,何以柴油渦輪車反而需要?既然不需要冷車,當然也不需要加裝什麼TurboTimer.而且這種屬於操作方面的問題,車廠老早在設計時,就已經考慮進去了,怎可能愚蠢到還要叫車主自己小心使用? 謬誤10...中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知..... 嗯,中油/台塑超柴的含硫量50ppm,歐盟四期環保的含硫量,也是50ppm,請問50vs.50,哪裡過高了?還敢說什麼「舉世皆知」咧?!...我看是「舉頭白目」還差不多.....誠然,部分歐洲國家確實推出低於50ppm的柴油,但並非所有歐洲國家都如此.而這些使用50ppm的國家,也依然使用和我們市售相同的柴油車,您又有什麼需要擔心的? 即使未來歐盟五期要降得比50ppm更低,但是中油原本也有計畫要降到30~10ppm以下,技術上不會輸給歐洲!!至於降不降?這純粹是環保法規的問題,不是能力或產量的問題.只要環保署出來說一聲:「給我降!!」保證中油馬上降給您看.....況且,「含硫量」跟引擎耐用度扯上什麼關係啊?柴油的含硫量意義,並不等於汽油的辛烷值,跟引擎的性能根本無關,(相對於汽油的辛烷值,柴油應該是測量「十六烷值」)看看Volvo的D5引擎:拿到南非去,即使含硫量高達50,000ppm一樣照跑.降低含硫量,主要是為了降低SOx的排放量,保護環境,符合環保法規的要求,不是為了要保護引擎或提高性能,也不是用了高硫柴油之後,引擎就會痛不欲生,死給你看.柴油引擎的運轉是否順暢,應該要去關心「十六烷值」才對;根本與「含硫量」八竿子打不著. 謬誤11...柴油含硫量過高,會產生硫酸,傷害引擎...... 原文作者非常善於利用簡單的知識,來嚇唬無知又無辜的消費者. 有沒有過高的問題,前面已經說明過了.但是,「含硫會產生硫酸,傷害引擎」??是真的嗎?事實上,所有的油品裡面都已經添加了制酸劑,可以抑制這個問題的發生.其次,如果真要擔心的話,您也應該先擔心汽油引擎,而不是柴油引擎.為什麼?因為過去十幾年來,汽油的含硫量都是180ppm啊!!比超級柴油還高出3倍多耶!!(歐盟三期環保EU3規範)您可曾在過去十幾二十年,聽過全球實施EU3規範的國家,發生過:「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎?沒有嘛!!不相信的話,可以自己上中油或環保署的網站去查,看看汽油的含硫量是多少?如果您懶得去官方網站查閱,沒關係,相關的文件已經幫您準備好了,請自行下載這份PDF檔案:《車用汽柴油成分及性能管制標準》(這裡也有Word格式,連結自:環保署法規查詢系統).上面這份文件的表格裡面,很清楚的記載:台灣是自2007年1月1日起,汽油才開始比照柴油,降到EU4的50ppm,在此之前,台灣的汽油,一直都是使用180ppm的標準.柴油則是早在2005年1月1日就已經調降到50ppm了,比汽油還要提早兩年完成.所以,原文作者根本是時空錯亂,搞錯對象!!要批評含硫量,應該先從汽油開始才對!!我家的裕隆新尖兵,1991年領牌,至今行駛超過15年共計22萬公里,期間更換過不少重要零件,各位可以去裕隆調維修資料出來看,車號:CE-3xx2,光變速箱就換了三個,冷氣壓縮機/蒸發器也換了三組,但是換來換去,就是沒換過「引擎本體/汽油幫浦」,不但沒換過本體零件,連「塘缸」大修都沒有,到現在,不論寒冬盛夏,引擎仍然一點就發,而且絕不半路熄火.如果油料裡面的硫,真的會變成硫酸腐蝕引擎/幫浦的話,那也腐蝕得太慢了吧? 開了22萬公里,連個螞蟻洞都沒有.像上面這樣的汽油引擎,在汽油還是180ppm的含硫量時,都不可能被硫酸腐蝕了;請問:含硫量不到1/3的柴油,又要如何去腐蝕,缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?(寫到這裡,不禁佩服原作,只不過隨便亂掰個「含硫量」,就可以讓一堆網友恐慌不已...) 謬誤12...柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜.... 這點前面解釋過了,事實正好與作者所說的相反.柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程,所以比汽油車消耗更少的油料.這點可以由許多柴油車主的反應得知.在網路上可以查到,許多由汽油車換成柴油車的車主,都宣稱自己消耗的燃費,是以前的一半而已.由於汽柴油價差根本還不到一半,可見得,節省的油費並非單純只因價差而產生,主要是來自於:燃料消耗較少,行駛里程較長所致.以AudiA6vs.A6TDI來看,平均油耗10.3km/Lvs.12km/L,也就是每1公升的燃料,柴油可以比汽油多跑2km,A6的油箱有70L,因此: 每加滿一桶油,A6的柴油款可以比汽油款,平均多跑2kmx70=140km.但是,目前網路流傳的文件,計算燃費時,都只有計入汽柴油的單價差距,他們都錯誤地假設:「汽柴油車行駛相同里程,會消耗相同容量的油耗」,並沒有將上述的里程行駛差距給算進去.以下是有位網友,公佈每天固定上下班的親身行駛經歷:換車前每天行駛140km汽油車:油耗14km/L(高速市區平均)加油30L大概可以開430km換車後每天行駛140km柴油車:油耗22km/L(高速市區平均)加油45L大概可超過900km各位換算一下便知: 她的油箱只多了50%的容量((45-30)/30=50%),但是總里程卻多跑了100%((900-430)/430=109%). 所以,油價差很重要嗎?跟這個多出一倍的里程相比,根本微不足道.除非柴油比汽油貴一倍,否則柴油車一定可以省油錢. 謬誤13...東京有禁止柴油車行駛的規定..... 對於原文作者指證歷歷的「日本東京禁止行駛柴油車」法規一事,最後也發現,根本是「看到影子就開槍」,烏龍一場.挖到個新聞標題就大作文章,連法規裡面寫了什麼,都沒有去了解,就開始自己胡謅一通亂掰一場,堪稱該篇文章裡最大的笑話.(更可悲的是:眾多網友竟然也信以為真,隨之附和起舞,還到處幫忙宣揚,以為自己在做功德?...)事實上,根據筆者向日本機關網站查證的結果,該法規的正確內容應該是:強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。

請注意「未符排放標準」這句話,反過來說,如果有一輛柴油車,可以「完全符合排放標準」的話,她還是可以開進東京市區內的.而要達到東京的「管制標準」,只需要做到這幾個條件:(一)更換為低公害車；(二)加裝微粒過濾器(DPF)；(三)加裝氧化觸媒器。

日本政府,為了讓廣大的柴油車,可以順利在東京都內行駛,動用年度預算40億日元,補助車主達到符合以上標準的改裝,同時,對於東京都2萬輛卡車,融資貸款約700億日元,供其改善並符合標準.由此可見,日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛,反而動用鉅額的國庫資本,幫這些舊型柴油車改善排放能力.因此,完全不是如原文所描述的:「東京《禁止行駛》柴油車」,真相反而應該是:「東京《可以行駛低污染》的柴油車」.相關法規可以在《日本汽車工業協會》找到,如果仔細去看條文下半部的「限制內容」,就可以發現:新款柴油車是不受限制的,而舊款只要改善了排放能力,也一樣可以通行.而且管制標準並不高,舊車只需要通過2002~2004年的標準就可以.更重要的是,東京都「受限車型」規定中,乘員不足11人以下的車款,不在限制範圍內.換句話說,一般乘坐4~5人的自用柴油小客車,根本不在這項管制的範圍之內!!   這下,原文的謊言,可就全部都破功了.柴油車是新的商品,業者或消費者必然出現抗拒的心理,這是無可厚非的.也有消費者堅持選擇汽油車,是基於其對汽油引擎的特性喜好(例如:聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??),選擇柴油車或汽油車,應該尊重每個人的用車需求與偏好.但在比較兩者之際,不應故意引述錯誤的資訊來誤導消費者.柴油車的低速高扭力特性,在走走停停的市區,會特別省油,因為市區起步,需要靠扭力,而不是馬力,柴油車只要低轉速就可以有高扭力,而汽油車往往需要到高轉速,才會有扭力出現.配備多檔位的柴油車,在高速區域也比汽油車省油,因為柴油的熱效率高達50%,汽油只有30%,燒完同樣容量的油,柴油可以提供更多的扭距力量. 到2006年為止,歐陸各國柴油小客車的市佔比如下(右圖是歐盟15國,合計的柴油小客車總佔比):盧森堡77.4%比利時74.5%法國71.4%斯洛伐克70%西班牙68.2%波蘭65.2%葡萄牙65%奧地利62.1%義大利58.2%德國44.2%英國38.3%荷蘭27.0%丹麥26.3%挪威25%愛爾蘭24.4%芬蘭20.2%瑞典19.4%匈牙利8%希臘2.1%(資料來源:歐洲汽車製造協會ACEA官方報告)台灣現在大約只有2%而已.我們看看LandRoverDiscovery3這款車的極端比較: D3汽油4.4款: 扭力:43.37kgm/4000rpm極速:195km/h D3柴油2.7款: 扭力:44.9kgm/1900rpm極速:180km/h 一部2,700cc柴油車,只需要1900rpm的轉速,就可以榨出:比4,400cc車款,4000rpm轉速還要高的扭力,即使極速也只差它15km而已,對於一般用車人並無差別.1900rpmvs4000rpm,(相同扭力轉速可節省52%)2700ccvs.4400cc,(引擎每轉一圈可省燃油38%)光是帳面數據相比,就已經省下多少油錢了,根本還不用去計算汽柴油之間的價差.由於原文的謬誤之處,已被轉載傳播許久,造成網友的資訊落差,與悖離事實真相, 故歡迎各位依照下列所示的版權方式,隨意轉載本文,以便網友能取得平衡報導. 全站熱搜 創作者介紹 allenlin Allen的GOLFGTI allenlin發表在痞客邦留言(10)人氣() E-mail轉寄 全站分類：不設分類個人分類：車此分類上一篇：TTiGolfMK5GTIK04Kit(Mycar,文章:車訊網) 上一篇：TTiGolfMK5GTIK04Kit(Mycar,文章:車訊網) 下一篇：做人最高境界—厚道成功必修課：學做人 歷史上的今天 2007:TTiGolfMK5GTIK04Kit(Mycar,文章:車訊網) ▲top 留言列表 發表留言 月曆 « 四月2022 » 日 一 二 三 四 五 六           1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30               近期文章 最新迴響 新聞交換(RSS) POWEREDBY (登入) QRCode 文章彙整 文章彙整 2009五月(2) 2008十月(3) 2007十一月(2) 所有文章列表 文章分類 F1(1)車(2)未分類文章(4) 我的連結 參觀人氣 本日人氣： 累積人氣： 回到頁首 回到主文 免費註冊 客服中心 痞客邦首頁 ©2003-2022PIXNET 關閉視窗