自動駕駛的過去、現在、未來，特斯拉能勝出嗎？(Part 1)

Google旗下的Waymo、GM投資的Cruise是L4無人駕駛技術領先的前兩大公司，Amazon則收購了Zoox。

但金融時報2021年7月的文章，質疑Google跟Amazon是否 ... 首頁 投資 科技 生活 聯繫 投資、科技、生活 自動駕駛的過去、現在、未來，特斯拉能勝出嗎？(Part1) 9/12/2021 自動駕駛發展的正確路線？ Robotaxi:HaveGoogleandAmazonbackedtheWrongTechnology? FinancialTimes,July19,2021 Google投資的Waymo、GM投資的Cruise是目前 L4Robotaxi無人駕駛技術領先的前兩大公司，Amazon也收購了Zoox，但金融時報2021年7月的文章，質疑Google跟Amazon是否支持了錯誤的技術路線！ 了解自動駕駛技術公司的過去、現在，看看未來Tesla特斯拉是否能脫穎勝出。

自動駕駛進化時程，MercedesL3限制在60km/hr以下高速公路，Source: 美股探路客整理 Takeaways閱讀重點: 自動駕駛分為兩種開發路線：MoonshotSolution一步登天式、StepbyStep 漸進式 Waymo、Cruise是Moonshot方式兩大領先公司 Moonshot方式面臨的窘境：承諾太多、耗時太長、成果太少 Comma.ai天才駭客GeorgeHotz認為Tesla將領先推出L4、L5自動駕駛 自動駕駛可分為PrivateAutonomousVehicles、Robotaxi兩大市場 Waymo、Cruise等Robotaxi公司10年內，都不太可能影響Tesla 的私有自動駕駛市場 《兩種自動駕駛發展路線》 根據美國汽車工程師學會SAE，自動駕駛一共可分為6個等級 Level，從毫無任何駕駛輔助的L0，到最高等級、完全無需人類介入的 L5 全自動駕駛。

自動駕駛發展路線也分為金融時報稱為“MoonshotSolution”「一步登天」的路線、從 L2往上發展到L4、L5的“StepbyStep”漸進式路線。

美國汽車工程師學會自動駕駛分類，Source: Synopsys、美股探路客整理 路線1：一步登天"Moonshot"Solution方案、商業化緩慢 基於Level4無人駕駛技術不可能從Level2漸進發展而來的假設，新創公司都採取跳過L2、L3，直接「一步登天」的方式開發無人駕駛技術，金融時報稱為"Moonshot"的方式。

其特點是： 需要多種傳感器融合Sensorfusion，車款改裝後價格超過20萬美金，幾乎不可能成為消費者自有車款 以Robotaxi(無人駕駛計程車)服務、卡車、物流等商業應用為主要發展方向 需要高精密地圖HDmap，協助精準車道定位、交通號誌、道路標誌位置、道路及周邊細節如消防栓、路肩高度等特徵識別 限定在高精地圖覆蓋範圍、政府監管核准區域運行 以Waymo的第五代無人駕駛車為例，改裝Jaguar的i-Pace共需要： 5個光達LiDAR：一個360度遠距、4個周邊中距 6個雷達Radar 29個攝影機 價格、外型幾乎注定不可能走入尋常百姓家，成為私有自動駕駛車，而高精地圖的覆蓋率、更新頻率是另一個廣泛使用的障礙。

Waymoi-PaceRobotaxiSensors傳感器配置，Source:WaymoBlog ～Google/Waymo～ 2021年8月Google旗下的Waymo宣佈將在舊金山向特定客戶提供服務，舊金山的多霧、多雨、複雜地形，較之前在鳳凰城大多天氣晴朗、街道方正的環境，帶來更嚴苛的挑戰。

據 TheVerge報導，Waymo在舊金山的服務：(1)車上需配有安全駕駛(2)客戶需簽署保密協議！ 依據鳳凰城的經驗，一切順利的話還需要再近一年時間，才有機會對一般消費者開放。

2021年8月Waymo宣佈在舊金山推出Robotaxi服務，Source:WaymoBlog 2009年Google就開始無人駕駛技術的開發，經過漫長的10年，2019年10月才終於在亞利桑那州的鳳凰城，向特定用戶提供無人駕駛計程車 (Robotaxi)服務。

經過一年時間驗證，2020年 10月才向一般大眾開放，但也只在限定的600平方英里範圍內提供服務。

Google無人駕駛開發里程碑，2018年獨立成Waymo，Source:WaymoBlog ～Cruise～ 另一家Cruise於2013年成立、2015年取得加州監理所DMV 核准，在有安全駕駛狀況下進行無人駕駛測試，2016年被GM收購、2018年軟銀投資 22.5億美金、本田投資7.5億美金。

2020年10月成為第五家取得加州政府許可，在公開道路上進行完全無駕駛人道路測試的公司，其他四家分別是 Waymo、Nuro、Zoox(Amazon)、AutoX(中國)。

取得加州許可測試完全無人駕駛的公司及其自駕車，Source:美股探路客整理 2021年6月Cruise取得GM提供的50億美金信用額度，預計 2022年開始在GM的底特律工廠，生產沒有方向盤的電動無人小巴Cruise Origin。

Cruise已經取得超過100億美金的資金，CEODanAmmann 說提供全球更安全、更潔淨、更方便的出行服務，這樣的資金一點都不多！ ～L4自動駕駛技術排名～ 根據加州監理所DMV提供的2019/12～2010/11資料，在加州測試里程最多的是 Cruise、Waymo次之，脫離自動駕駛里程表現排名最佳前三(距離越遠越好) 則是：Waymo、Cruise、AutoX，但AutoX在加州的測試里程，相比前兩名不到1/10。

Waymo剛剛宣佈在舊金山，以改裝Jaguari-Pace開始有限度的Robotaxi服務，Cruise 目前僅提供其公司員工試乘，規劃2022年在GM協助下生產客製的Cruise Origin，AutoX則在2021年初宣佈在深圳提供試乘服務，商業化都差強人意。

加州DMV統計自動駕駛公司測試里程、平均脫離里程，Source:Statista 《一步登天路線的窘境》 2021年5月 TheVerge的文章 -「TheAutonomousVehicleWorldisShrinking-It'sOverDue」，道盡了採用 Moonshot路線開發自動駕駛公司的窘境：承諾太多、耗時太長、成果太少！ 原本業界預期2020年或 2021年是自動駕駛開始普及的時間，如今產業卻還在在整併、小範圍驗證服務，原本最擔憂自動駕駛將影響其核心利益，大舉投入開發的網約車服務公司 Uber、Lyft，在這兩年則紛紛認賠退場。

2020年12月Aurora合併了Uber的自動駕駛部門，Uber還承諾投資Aurora 4億美金，等於是賠錢賣。

2021年4月Lyft以5.5億美金，將其有400個工程師的自動駕駛部門出售給Toyota 領導廠商Waymo也遭逢高層異動，2021年4月CEO宣佈離職，5月CFO、Headof AutomotivePartnership汽車合作夥伴負責人也相繼離職 持續燒錢、看不到成果，讓投資人熱情逐漸消退，根據麥肯錫、金融時報的資料，2020年都會區自動駕駛的市場約超過 10億美金，但L1～L3輔助駕駛(ADAS、AdvancedDriverAssistantSystems) 市場卻高達200億~300億美金。

到2025年，前者市場仍只有50億~100億美金，ADAS系統卻高達600億~ 800億美金，即便到了2030年市場規模差距仍然巨大，不禁令人質疑Moonshot 的發展路線很可能是錯誤的。

全球自動駕駛、ADAS市場，Source:麥肯錫、金融時報 路線2：漸進式發展StepbyStep、先上路賺錢 相較於各新創公司的一步登天策略，各車廠幾乎都是採用Mobileye、nVidia 的方案，發展L2、L3的先進駕駛輔助系統(ADAS，AdvancedDriverAssistantSystem) ，再透過投資、與新創合作來佈局L4、L5的無人駕駛技術。

Tesla雖然採取漸進式發展，但無人駕駛技術在2016年與Mobileye 分道揚鑣後，目前完全採用純視覺AI技術自行開發。

～Daimler賓士DrivePilotL3、nVidia技術～ 2021年發表的MercedesSClass提供了稱為DrivePilot的Level3 閹割版輔助駕駛功能，賓士採用nVidia的方案，自行開發輔助駕駛技術，也跟BMW、多個自動駕駛陣營維持合作關係 。

稱為L3閹割版的原因，在於使用場景限制在行駛速度低於60公里/小時、預先核准的至少四線道高速公路區域內，系統有監控系統以確保駕駛不在睡覺狀態，因此目前只有塞車的高速公路才能使用，未來系統需要經軟體升級來達到更高適用車速。

此外，為確保安全，Mercedes還要求駕駛接受相關訓練，因此雖然向L3 跨出了一步，但Mercedes或nVidia的方案，距離真正的L3 系統仍有不少的問題需要克服。

DrivePilot技術的MercedesSClass，採用了 1個光達LiDAR、5個雷達Radar、8 個攝影機，配合高精密地圖，讓駕駛可以雙手離開方向盤、自動變道。

即使配備了LiDAR光達，DrivePilot的L3輔助駕駛目前的限制顯示，要發展到L4 無人駕駛明顯仍有巨大的差距。

MercedesBenzSClassDrivePilot系統傳感器，Source:Mercedes官網 ~GMSuperCruiseL2、Mobileye技術~ GM已經退出台灣市場多年，但2020年美國消費者報導針對17家車廠、1家後裝的 ADAS系統所做的測試報告，GM旗下凱迪拉克品牌配置的SuperCruise，超越Tesla 的Autopilot，為車廠中得分第一。

其中得分最高的是Comma.ai的CommaTwo後裝系統，採用開源的OpenPilot 軟體，特斯拉TeslaAutopilot則在能力及性能(Capability&Performance) 項目取得最高分。

2020年美國消費者報導ADAS系統測試排名，Source:ConsumerReports2020 GMSuperCruise採用Mobileye的輔助駕駛方案，車身配置的傳感器包含7個雷達 Radar、5 個攝影鏡頭，在車內則另有一個監測攝影機、駕駛方向盤偵測、方向盤光條、震動座椅等，監測、提示駕駛系統狀態。

透過完整的駕駛監控、提醒系統，SuperCruise 可以讓駕駛放開雙手行駛。

也因此讓其在ConsumerReports評比中的三個項目Keeping DriverEngaged、ClearWhenSafetoUse、UnresponsiveDriver中，得分超過Tesla 特斯拉。

GMSuperCruise可讓駕駛放開雙手行駛，Source:cadillac.com SuperCruise原先並不支援自動變道，但2021年的EnhancedSuperCruise 在增加了四個後方雷達後，已可以提供自動變道，但仍不支援出、入交流道。

此外，因為需要增加硬體，舊款無法升級為 EnhancedSuperCruise。

選配SuperCruise價格高達$8,850美金，即使是頂配車款也要額外的$2,500 美金，另外還需訂閱Onstar服務$25美金/月。

GMEnhancedSuperCruise，Source:Slashgrear.com 雖然能讓駕駛放手讓車輛自駕，但SuperCruise 需要高精密地圖配合GPS，讓車輛能維持車道居中，使其適用範圍侷限在少數高精密地圖覆蓋的高速公路。

下圖為GMSuperCruise 目前在美國支援的高速公路地圖，其密度並不高，尤其在西岸更是稀疏，並且不支援市區道路。

即使ConsumerReports 評比在車廠中排名第一，但其實用性限制很多，幾乎只對經常、長時行駛高速公路的族群有吸引力。

GMSuperCruise適用路線圖，Source:supercruise-map-viewer.cp.gm.com ~Comma.aiOpenPilot自動駕駛界的Android~ 雖然Comma.ai不是車廠，其Commatwo在ConsumerReports 的評比中排名第一，值得介紹讓大家了解，Facebook上也有 CommaAiOpenPilotTaiwanGroup 社團。

Comma.ai是17歲就成為全球第一個成功越獄iPhone的天才駭客GeorgeHotz，在 2015年9月所成立，以成為自動駕駛界的Android為目標。

2016年因媒體報導，收到加州監理所警告未取得測試自駕車授權、美國國家公路交通安全管理局 NTHSA要求其預計發表的Commaone，需滿足聯邦車輛安全標準。

因此Hotz決定將其 輔助駕駛軟、硬體系統開源，軟體為OpenPilot，硬體設計為CommaNeo，強調其研究用途、不提供任何擔保。

2019年Hotz在MIT人工智慧/自動駕駛研究員 LexFridman的 Podcast節目訪談中表示，Waymo 對改善人類生活沒有價值，目前只是比較貴、比較慢版本的Uber😂，Tesla將領先贏得Level5的開發 (Podcast訪問39'23"處)，而Comma.ai僅落後Tesla一到兩年，也將在其之後達到Level5。

Comma.ai在2020年CES推出$999美元的Commatwo，消費者購買硬體後，自行下載 OpenPilot軟體，透過安裝指南連接汽車控制系統，在 30分鐘不到時間內，將汽車升級到具備Level2的能力。

Comma.ai的Commatwo，Source:comma.ai Comma2外觀類似行車記錄器，據Hotz自己表明內部只是一台手機，採用高通驍龍820 處理器，透過一個前置鏡頭監視駕駛、一個後置鏡頭監視前方道路，連接汽車的LKAS (車道維持輔助)鏡頭、OBDII行車電腦控制系統，經CANBus 介面將汽車本身的雷達訊號接收進行sensorfusion，將車款升級到L2輔助駕駛功能： 自動車道居中 車距維持定速 車道變換輔助，特定車款可結合原有的盲點警示系統互動 駕駛監控 OTA軟體更新(其實就是一台手機的軟體更新) 根據 CarandDriver的測試，Commatwo的表現雖然不如Tesla的Autopilot，但較GM的SuperCruise 更佳，夜間表現更明顯勝出。

雖然Hotz已跟車廠談過合作，但Honda跟Toyota 都反對客戶安裝，並稱將影響原廠保固。

CarandDriver 文章的結論認為車廠太過短視，因為合作讓車廠能學習Comma.ai 如何以簡單的硬體達到傑出的效果！  2021年7月Comma.ai推出採用三個攝影鏡頭、$2,199的CommaThree，提供 360度視覺感知。

～特斯拉Tesla、晶片到系統軟硬整合～ 2020年ConsumerReports的測試，特斯拉TeslaAutoPilot 輔助駕駛系統，在能力及性能(Capability&Performance)類別一共 30項測試中取得最高分，目前在市售量產車上ADAS功能領先，連Comma.ai的George Hotz也認為Tesla的自動駕駛技術目前處於領先地位。

但也因為普羅大眾認為Tesla 具備最優秀的輔助駕駛功能，衍生出誤用、甚至濫用的問題，雖然Autopilot具備Level3的能力，但因2019年中之前出廠的車款，硬體尚未採用HW3.0，缺少駕駛監控攝影機，目前的Autopilot法規上仍屬於 Level2，需要駕駛專注、抱持接手控制的級別。

TeslaAutoPilot、Comma.aiComma3、GMSuperCruise三者比較 功能對比 TeslaAP Comma.aiComma3 GMS.Cruise 高速公路 ✓ ✓ ✓(註1) 高速變道 ✓ ✓ ✓(註2） 號誌識別 ✓(註3) ✗ ✗ 市區道路 ✓ ✓ ✗ 市區轉向 FSD(註4) ✗ ✗ Handsfree 30sec ✓ ✓ 註1：僅限於開放的特定高速公路 註2：Enhance版本註3：限於HW3.0 註4：FSD目前為BetaV10僅提供部分客戶測試 Tesla第一代Autopilot採用Mobileye的方案，因事故、理念問題，在 2016年分道揚鑣，事實上 Mobileye認為無法從L2逐步升級到L4。

第二代硬體HW2.0改採nVidia 的硬體平台開發演算法，但一年不到時間，發現硬體滿足不了人工智能神經網路演算法的需求，在 2019年發表自己的FSD人工智能晶片，算力遠遠超過當時的nVidiaDrivePX2平台。

目前Tesla的FSD(FullSelf-Driving)測試顯示，其已經具備Level4的能力，在一般道路、高速公路都能運行，但因L4自動駕駛責任歸屬於車輛提供商，目前FSD仍以L2向政府申請，畢竟目前Beta版本測試需要駕駛專注、保持接手的狀態，實際上是L2的定義。

Tesla在軟硬整合走到自製晶片，跟AppleiOS/iPhone的發展一樣，難怪天才駭客GeorgeHotz稱Tesla為汽車界的Apple，而他的Comma.ai 要做汽車界的Android。

TeslaHardwarePlatform，Source:美股探路客整理 作為科技造車的領頭羊，Tesla主張漸進發展到Level5，而Google、Mobileye 則認為不可能從Level3進入Level4，因為技術路線差異甚大，Mobileye 認為Level3對車輛運行中需要人類接手的要求，實務上不可能實現。

“Level3isaveryproblematicniche.WedonotbelieveinLevel3,”-Intel MobileyeCEOAmnonShashua Tesla 在整個汽車業界、包含自動駕駛晶片供應商中，目前是唯一掌握從人工智能晶片、神經網路演算法、自駕策略演算法、超級電腦級神經網路訓練伺服器、整車設計製造技術的公司，超級電腦伺服器讓神經網路訓練時間大幅縮短，將加速Tesla自動駕駛的發展。

Tesla自動駕駛演算法系統架構，Source:TeslaAIDay 一個很好的實力驗證是2021年5月出廠的Model3、Y都移除了雷達 Radar，只仰賴車身的8個攝影機，在6月經過重新測試就取得美國IIHS 的五星安全評等，Tesla早已掌握超越Level2自動輔助駕駛的能力。

自動駕駛就是在訓練人工智能開車，而人工智能的神經網路需要大量數據訓練，2019年下半年出廠的 Tesla都具備了HW3.0/FSD晶片，2020年Tesla已經交付近 50萬輛，2021年預計交付超過 80萬輛，這些在道路行駛的車輛，都成為實際影像數據蒐集、訓練深度學習神經網路的來源。

截至2020Q1，Tesla車輛交付與硬體平台數據，Source:lexfridman.com Tesla目前在私有自動駕駛領域領先所有競爭者，即使採用Mobileye方案的GMSuper Cruise因增加了駕駛監測系統、更多警示功能，而在ConsumerReports測試項目總分較高，但在適用環境、功能上均遠不及Autopilot。

TeslaHW3.0已經增加鏡頭進行駕駛行為監測，剛剛發布的FSDV10Beta 仍有許多地方需要改進，還需要大量深度學習、更多Cornercases(極端情況) 的蒐集，訓練出的自動駕駛機器才能達到Level4，滿足任意道路都能自動駕駛的需求。

而EV電動車市占率、營收、交付數量仍在高速成長階段的 Tesla，仍專注於私有自動駕駛領域，與Waymo、Cruise等仍在Robotaxi 領域發展的公司，目前市場尚無重疊。

結語 自動駕駛的兩種發展路線，實際上也是現階段車廠跟新創所採取的不同發展途徑，現階段鎖定的其實是不同的市場需求。

根據2020年12月McKinsey麥肯錫的分析，自動駕駛市場其實區分為Private AutonomousVehicles、Robotaxi(私有自動駕駛車、無人駕駛計程車)兩大類。

市場研究機構IDTechEx則將自動駕駛市場分為-私有、分享、出行服務三大類進行預測，在 2036年之前，私有、出行服務也就是私有自動駕駛車、無人駕駛計程車兩類市場規模相近。

AutonomousVehicleMarketForecast，Source:IDTechEx2021 根據金融時報的分析，目前Waymo等L4公司的Sensor傳感器成本，超過$3,400 美金，Tesla目前僅需8個攝影機，連雷達都不需要，成本估計可能不到$150美金、相差近23倍。

毫無疑問，Tesla目前在私有自動駕駛領域領先所有競爭者，EV電動車市占率、營收、交付數量仍在高速成長階段。

唯有進入Robotaxi競爭領域，才會面對Waymo、Cruise、甚至Mobileye(Mobileye計劃在德國推出Robotaxi服務)等L4公司的競爭。

自動駕駛等級所需Sensor傳感器成本，Source:FinancialTimes 按照目前推展速度與車輛成本，Waymo、Cruise的Level4Robotaxi服務，5 年內幾乎都不可能獲利，Uber、Lyft也未受到迫切影響的憂慮而退出競爭。

選擇直接開發L4 公司的車輛，需要的傳感器數量與成本， 2030年前幾乎不可能對私有車市場有任何影響。

限於篇幅與時間限制，我們在下一篇文章再深入探討Tesla發展L4自動駕駛，進入 Robotaxi市場跟Waymo、Cruise、Mobileye的競爭分析。

未完，待續…… 光達 自動駕駛 自駕車 特斯拉 無人駕駛 Autonomousdriving AutoX Cruise driverlessvehicle FSD fullself-driving Investment Mobileye nVidia Robotaxi Tech Tesla Uber Waymo Zoox RelatedArticles 0 comments 風傳媒x華爾街日報中英日文版訂閱優惠 Facebook粉絲頁 訂閱&追蹤 最受關注 美債殖利率曲線倒掛、該賣股票了嗎？ 2022/04/03美股財經週報 高盛2022年美股投資展望 標籤 S&P500 37 Square 4 道瓊 2 價值股 1 成長股 1 搜尋此網誌 貼文 ►  2022 (28) ►  四月2022 (5) ►  三月2022 (6) ►  二月2022 (6) ►  一月2022 (11) ▼  2021 (80) ►  十二月2021 (11) ►  十一月2021 (6) ►  十月2021 (5) ▼  九月2021 (6) 2021/09/26美股財經週報 2021/09/19美股財經週報 2021/09/12美股財經週報 自動駕駛的過去、現在、未來，特斯拉能勝出嗎？(Part1) 2021/09/05美股財經週報 StanfordCodeinPlace-Python入門課程Week6 ►  八月2021 (10) ►  七月2021 (13) ►  六月2021 (6) ►  五月2021 (4) ►  四月2021 (10) ►  三月2021 (9) 技術提供：Blogger. ABOUTME 人生像衝浪、有起伏才有趣，認清市場有起伏、才能快樂衝浪！從創業、創新、創投視角，分享、分析美股投資、科技產業、市場動態資訊。

期許提供不同觀點，幫助獨立思考，持續成長！ 檢舉濫用情形